Экспертные мнения. Часть вторая. ВАЗ…

Экспертные комментарии часть вторая. Благодаря тому, что сейчас происходит, блог превращается в ленту новостей и рассуждений о судьбе ВАЗа, хотя я с большим удовольствием комментил бы что-нибудь другое — судьбу гибридов, технологии трейд-ина, динамику возраста автопарка.

Опять нарезка и большой текст, в этой части только про ВАЗ…

Владимир Мау

Владимир Мау

04.09-24.10

Понимаете, вот, все-таки, надо определиться: мы хотим, чтобы россияне ездили на плохих автомобилях или не хотим? Можно запретить вообще ввоз иномарок, можно установить, там, тройной тариф, чтобы они здесь стоили в 3 раза дороже. Но, вот, чего мы хотим? Мы уважаем собственных покупателей или нет? В этом проблема.

… Мы уже не раз говорили, что проблема АвтоВАЗа сейчас — это не проблема производства, а это проблема социальная. Поэтому говорить, что это проблема производства, пока рано. Если там будут реальные инвестиции, если будет реальная коренная перестройка организационная, логистическая, может, ну, на этом месте можно что-то и производить. Хотя, некоторые руководители уже говорят, что место проклятое. Хотя, вот то, что можно слышать от нынешнего, нового руководства АвтоВАЗа — ну, впервые это вменяемое в парадигме конца XX — начала XXI века, а не в парадигме великих строек 30-х годов.

Е.БУНТМАН: Новое по сравнению с чем? По сравнению с Каданниковым?

В.МАУ: Ну, по сравнению со всеми предыдущими руководителями, которые были патриотами автопрома. Вы знаете, вот, есть общее правило, что военную реформу нельзя доверять военным, медицинскую врачам. Вот, реформу автомобильного завода нельзя доверять автомобилистам — они слишком любят свое великое прошлое.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/628899-echo/

Александр Хандруев, 14.10.09

Все проблемы АвтоВАЗа останутся вечными проблемами. Я не хочу ничего пропагандировать. Но и «Дженерал Моторс» — яркий пример. Я не считаю, что они решили проблему, но они пошли на очень ответственный шаг. Они разделили «Дженерал Моторс» на две части — на здоровую и больную. Надо найти политическое мужество пойти на непопулярное ршение. Я не вижу никакой разумной альтернативы для АвтоВАЗа, кроме одной — это хорошие активы, создать новые компании, по-другому назвать. И туда вывести работающее производство. И их поддерживать.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/626669-echo/

Сергей Алексашенко, 8.10.09

А. ОСИН -… О … в полной мере иждивенцах теперь начинаем говорить. Коим считает АвтоВАЗ вся страна, похоже. 25 млрд. до этого еще 25, и теперь якобы выдали 12, сегодня вице-премьер правительства Игорь Шувалов посетил завод, и сразу возникли некие идеи, как сохранить это предприятие. В частности, предполагается собирать все-таки автомобили марки Рено на этом заводе, не знаю какие модели, да не суть важно. Против чего, кстати, представители профсоюза вазовского, они считают, что нужно сохранить модельный ряд именно этого предприятия. Ваше мнение.

С. АЛЕКСАШЕНКО — Хороший вопрос. АвтоВАЗ бесконечная тема, можно вечно говорить и каждую неделю. Слава богу, дает пространство и самое главное и заявления и действия наших властей в последнее время в избытке посвящены АвтоВАЗу. Даже не знаю с чего начать. Я думаю, что все понимают, что АвтоВАЗ такой гигант социалистической индустрии, доставшийся нам в наследство. Потому что он до сих пор выпускает машину, классику, которая построена на платформе Фиата образца 1964 года. Столько машины не живут. А вот завод искусственно сохранял все это дело. И сегодня компания столкнулась с тем, что не хотят покупать. Не могут. Продается в 2,5 раза меньше машин, чем их продавалось в прошлом году. И нет никаких надежд на то, что в будущем году вдруг будет какой-то резкий скачок и машины снова станут покупать. И есть несколько вариантов действия в этой ситуации. Первый — сказать: а гори оно все синим пламенем и стереть с лица земли, будет город-сад, а население сейчас куда-нибудь переведем, такой жесткий вариант абсолютно. Есть другой вариант. Нет, это наше все, наше второе национальное достояние и поэтому давайте присоединим АвтоВАЗ например к «Газпрому» и пусть «Газпром» его кормит. Ему все равно кого кормить. Пусть еще и АвтоВАЗ кормит. АвтоВАЗ пусть заодно выпускает машины и кому-нибудь продает. Только чтобы он существовал. И есть третий вариант. Давайте мы все-таки попробуем реструктурировать АвтоВАЗ. И превратить его в какую-то современную компанию, которая в состоянии конкурировать на рынке. 10 лет назад у Жигулей не было конкурентов на российском рынке. Только 10 лет назад начали завозить в массовом порядке подержанные машины.

… Опыт истории учит тому, что он ничему не учит. Я говорил много раз, что я эту историю наблюдаю с 1993 года. Как я пришел в правительство, в Министерство финансов работать, вот у меня первыми посетителями были ГАЗ, ВАЗ, еще был АЗЛК. И чего они только ни просили. И инвестиционные кредиты, и налоговые льготы. Все они получали. И повышенные таможенные пошлины. Пожалуйста. И до сих пор мы храним, вроде казалось бы совсем анахронизм. Но, тем не менее, защищаем ту продукцию, которая устарела морально. И вопрос следующий… АвтоВАЗ это компания или это собес.

А. ОСИН — Я уже давно чувствую, что у меня живет в квартире работник АвтоВАЗа, приходит пообедать…

С. АЛЕКСАШЕНКО — По крайней мере, кусочек хлебушка точно забирает. Но, тем не менее, хочется, чтобы люди, которые работают или которые останутся работать на АвтоВАЗе, чтобы они зарабатывали себе на хлеб с маслом сами. Если мы хотим, чтобы это иждивенчество когда-то прекратилось, то компанию нужно довести до такого состояния, чтобы она была поджарой, уменьшенной в масштабах, может быть она никогда уже 900 тысяч своих автомобилей не произведет, может быть она будет 300-400 производить в ближайшие годы. Значит так. Значит надо сокращать численность. Не покупают классику, значит надо снимать ее с производства. Надо не забывать, что через 3-5 лет к нам придут китайцы со своим бюджетным автомобилем, который они доведут до европейских стандартов и тогда у АвтоВАЗа начнется сладкая жизнь.

…Все-таки если рынок нормализуется, доходы, прекратится падение, восстановится кредитование, понятно, что по соотношению цена-качество АвтоВАЗ все равно в самом низу линейки, он будет все равно самым дешевым. Из всех автомобилей тольяттинские машины самые дешевые. Придут машины, которые дешевле.

…Они (украинские производители) никогда не произведут их в больших объемах. Украинский автопром все-таки российскому не конкурент. А китайский конкурент. И это угроза для АвтоВАЗа. Почему нужно попытаться сохранить АвтоВАЗ и сделать из него конкурентоспособную компанию. Это мне кажется, нужно всей нашей экономике ровно потому что автомобильная промышленность это самая длинная цепочка создания добавленной стоимости. От руды, от угля и пошло, от нефти, газа, пластмассы пошла сборка. Авиапромышленность может быть еще такая длинная.

…И в принципе, можно сказать, да гори синим пламенем, у нас нефти, газа, черные металлы, алюминий, никель и платина и все остальное и прокормимся как-нибудь. Не прокормимся. Если бы мы были Саудовской Аравией, население было не 140 млн. а миллионов 14, я думаю, что мы на нашей добыче нефти жили бы припеваючи. …А у нас 140 млн. и нужно, чтобы они работали, чего-то производили, чтобы кормили себя. Для этого автопром это есть такая длинная, длинная цепочка. И ее очень легко разрушить. Ее создать будет тяжело.

…Сборочное производство вещь хорошая, она ломает эту цепочку добавленной стоимости. Пока получается так, что все наши сборочные производства, которые строятся в большом количестве, у них очень низкий уровень локализации. Потому что с нуля прямо сейчас ни одно российское предприятие не готово производить комплектующие для иностранных машин. В чем сила АвтоВАЗа и в чем преимущество — невозможно единомоментно остановить на два года, все переоборудовать и начать собирать Логаны, Тойоты, Фольксвагены, все подряд. Так не получится. Он будет постепенно переходить с одних моделей на другие. И постепенно выстраивать отношения с поставщиками. Есть разговоры о том, что Рено собирается переводить сборку Логана в Тольятти…И поставить в Москве другую модель, более современную. И дальше есть еще разговоры о том, что Рено все-таки передаст платформу для Волжского автозавода, свою платформу отдаст, продаст, внесет в уставный капитал, что позволит унифицировать узлы. И тогда АвтоВАЗ и Рено начнут использовать одни и те же комплектующие. Одним и тем же заказчиком размещать заказы на одни и те же узлы. И вот как будет строиться эта цепочка. Это постепенно. В этом состоит замысел, насколько я понимаю. Вот красивая картинка, на ее реализацию очень мало времени. Мне кажется, что 3-5 лет это максимум, что отведено. Потому что если через 5 лет у АвтоВАЗа не будет экономичной, дешевой, качественной машины, которая будет конкурировать с китайцами по соотношению цена/качество, АвтоВАЗ умрет все равно. Его удержать уже не удастся. Либо будут введены абсолютно дикие какие-нибудь заградительные пошлины, которые сделают машины вообще недоступными для населения… И опять мы все будем кормить непонятно кого. Либо они научатся жить конкурентоспособно. Проблема как всегда в начале, очень тяжело сделать первый шаг. Прежде чем начинать любую реструктуризацию на АвтоВАЗе, нужно поделить: кесарю — кесарево, слесарю — слесарево. Вот если есть там социальная нагрузка, поликлиники, дома культуры, — все это должно забрать государство.

…Пионерские лагеря. Базы отдыха. Да все нужно отдать. Если сократилось производство на АвтоВАЗе в два раза, невозможно содержать те же самые 100 тысяч человек. Им там нечего делать. Эта двойная численность это расходы компании увеличиваются. Зачем?

…Что лучше: ужас без конца или ужасный конец. Наверное, все-таки ужасный конец он лучше, потому что людям говорят: вы знаете, не надейтесь на государство. А им государство говорит: да нет, вы знаете, надейтесь. Вы все-таки понадейтесь и пошли какие-то абсолютно странные заявления, которые мне, честно говоря, не нравятся. Что нет еще решения о сокращении численности. И кто же разрешит менеджменту сокращать численность. Нет, вы что, так нельзя. Если нельзя, тогда через 3 года АвтоВАЗ пойдет на дно вместе со всеми 100 тысячами. Или выживут 50-60 тысяч работающих, и научатся, если они нормально работают, производить машины, тогда выживут и у них будет работа, либо у 100 тысяч человек не будет работы. Вот в чем альтернатива. Невозможно на этом объеме производства в 400 тысяч автомобилей прокормить 100 тысяч работающих. Не получится. И, к сожалению, это та проблема, тот камень, на котором ломается российское правительство. Оно никак не может понять, что нельзя, содержание избыточной занятости это та же самая социальная функция государства. Платите пособия. Примите специальный закон о том, что уволенным жителям Тольятти платится двойное пособие по безработице, тройное на протяжении двух лет. Пусть они ищут себе работу.

Понимая, что это социальная проблема действительно национального масштаба. Но компания должна жить. Потому что если компания не будет зарабатывать деньги, не будет работать с прибылью при нынешнем объеме производства, про нее надо будет забыть. И рано или поздно наступит этот момент.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/625437-echo/

Андрей Нечаев, 07.10.09

И не раз уже эта тема обсуждалась, скажем, можно ли было допустить банкротство нескольких крупных компаний? На мой взгляд — вполне, потому, что это привело бы совершенно не обязательно к каким-то тяжелым социальным последствиям, к массовой безработице, к закрытию этих производств. Нет, это привело к смене собственника. Наверное, к какой-то реструктуризации, без которой, скажем, не к ночи помянутый АвтоВАЗ, вне всякого сомнения не выживет, если он не проведет кардинальную реструктуризацию и системы управления, и самого производства, и модельного ряда, и так далее, и так далее, не найдет вообще свою нишу на рынке.

А смена собственников — это совершенно нормальное явление и оно совершенно не эквивалентно закрытию той или иной компании, того или иного производства, массового выкидывания людей на улицу и так далее, и так далее. Это нормальная, цивилизованная процедура, у нас сейчас есть для этого все законы, и правоприменительная практика стала более цивилизованной. Поэтому мне кажется, что тот серьезный денежный дождь, который пролился на многие наши крупные компании, он в итоге привел к тому, что они, возможно, уроков не извлекли.

А.РОДИОНОВ: Кстати, пролился, в том числе и на АвтоВАЗ, но вчера аккурат после заявления Дмитрия Медведева руководство АвтоВАЗа признало, что, в общем, не рентабельно и так далее, и так далее, и так далее. Вы видите в этом какую-то связь, что это заявление руководителя конкретного предприятия последовало после того, как было сказано в целом по стране президентом? Или это вещи, не связанные друг с другом?

А.НЕЧАЕВ: Ну, видите, нынешнему — сейчас же руководство АвтоВАЗа сильно поменялось — и нынешнему руководству АвтоВАЗа очень легко говорить, что политика была неэффективной, затраты нерациональными, бизнес-планы нереалистичными, потому что за это отвечают их предшественники. Вот если бы эти предшественники вышли и посыпали голову пеплом — я совершенно от них этого, упаси Боже, не требую, я думаю, что они искренне старались, но то ли старания оказалось мало, то ли ситуация слишком тяжелая. Поэтому, ну, признавать очевидные вещи легко и приятно.

Было бы смешно, если бы они сейчас стали доказывать, что у вас высокоэффективное предприятие, что никаких ошибок в менеджменте не допускалось, что 45 вице-президентов — это минимально необходимое для такого предприятия количество с их бонусами и так далее, что годами неупорядоченные отношения с дилерской сетью — это такое вот ноу-хау рыночное АвтоВАЗа. Ну, я могу до конца передачи все эти беды АвтоВАЗа перечислять, поэтому тут-то как раз все очевидно. На самом деле, касательно АвтоВАЗа интересно другое.

Тоже совсем недавно премьер очень жестко заявил по поводу проблемы АвтоВАЗа, правда, обращаясь не к новому руководству АвтоВАЗа, а к его крупнейшему иностранному акционеру Рено, который владеет, как известно, контрольным пакетом. И, в общем, мне даже как-то напомнило разговор с Мечелом, с российскими компаниями — он им строго погрозил пальчиком заочно и сказал, что либо вкладывайте деньги, либо отберем ваш пакет. Ну, отберем — не в буквальном смысле, а размоем за счет того, что проведем дополнительную эмиссию и вы перестанете владеть контрольным пакетом. Не очень понятно, правда, как это юридически сделать, потому что почти наверняка, собственно, в соответствии с законодательством для того, чтобы провести эмиссию, я думаю, что надо 3/4 процентов голосов.

А.РОДИОНОВ: Ну, Андрей, наверняка какие-то существуют возможности. Одно время была замечательная реклама, там. В газете «Коммерсантъ» была однажды замечательная рекламная кампания: «Был бы коммерсант, статья найдется».

А.НЕЧАЕВ: Нет-нет, это мы понимаем. И доктора можно послать — это все известно. Я же говорю, что оставаясь в правовом поле. Я думаю, что, с одной стороны, понятна озабоченность и нашего руководства, и, в частности, премьера. Действительно, катастрофическая ситуация на АвтоВАЗе. Но мне кажется, сейчас решить проблему компании можно как раз только привлекая какого-то стратегического иностранного инвестора и создавая ему максимум благоприятных условий. Вот когда пальчиком грозят, эти крупные западные компании — они, как мне кажется, к этому не привыкли и не очень это любят. И это сильно снижает шансы на то, что они придут и реально начнут вкладывать свои инвестиции, а главное, свои ноу-хау, главное, свою корпоративную культуру, свой уровень менеджмента и так далее — вот все то, что нужно сейчас АвтоВАЗу и многим другим российским компаниям. Поэтому, как бы, причина понятна, в общем, озабоченность понятна, методы, боюсь, что не самые эффективные.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/625137-echo/

Михаил Хазин, 06.10.09

М.ХАЗИН: Давайте рассмотрим конкретный пример, тем более что он последние пару дней очень активно обсуждается — АвтоВАЗ. Тема любимая, мы ее много раз обсуждали, можно, как бы, привести по рубрике «Нам писали». Мы отреагировали, мы говорили о том, что, соответственно, куда-то пропал миллиард долларов, который Рено заплатил за свой блокирующий пакет. Сегодня президент РФ давит на Рено с тем, чтобы те дали денег.

Совершенно очевидно, что будет много проблем. Давить на Рено сегодня можно, потому что у них блокирующий пакет, без их согласия никакие реформы произойти не могут. Обращаю ваше внимание, впервые за 20 лет АвтоВАЗ начинает серьезную реструктуризацию своего персонала и накопленного на балансе имущества, в том числе социального. Совершенно очевидно, что компания, которая хочет жить в условиях капитализма, не может жить как социалистическая компания, то есть ставить перед собой приоритет обеспечивать полную занятость всего населения, содержать на балансе колоссальное количество объектов социального обеспечения.

То есть на самом деле это хорошо. Плохо другое. Плохо то, что АвтоВАЗ — это российская машиностроительная компания. То есть ее бы надо было максимальным образом развивать с точки зрения отхода от сырьевой модели. Но! Мы по-прежнему не в состоянии наладить нормальные отношения с иностранными инвесторами. Про миллиард Рено я уже говорил, но есть и другие, как бы, обстоятельства. Потому что наивно считать, что если мы выгоним сейчас Рено, то кто-то другой придет и будет радостно с нами работать, несмотря на довольно печальный опыт Рено. Значит, нужно с Рено договариваться и работать.

Во-вторых, совершенно очевидно, что последние 3 года были в истории АвтоВАЗа не самые хорошие. Совершенно очевидно, что нужно обсуждать программу реформирования АвтоВАЗа. Какие-то действия уже делаются по снижению издержек — это очень важно. Основная беда российской экономики производящей — очень высокие издержки. Но там есть часть, связанная с чисто бизнес-процессами и историческими. Вот я уже говорил о социалке, висящей на балансе.

Но есть и другая часть, например, коррупция. И коррупция есть не только внешняя, но и внутренняя. Потому что тотальное воровство внутри очень большого комбината — это тоже коррупция, только внутри компании, а не внутри государства.

Далее. Совершенно очевидно, что для такой крупной компании, которая такой носит, в общем, глобальный характер с точки зрения страны, нужно обсуждать антикризисную программу вслух. И обсуждать ее должно и государство, и акционеры. Причем, акционеры не только, соответственно, российские, но и внешние, то есть Рено. И профсоюзы, без которых ничего нельзя сделать. А также потенциальные инвесторы. АвтоВАЗ просит денег? У него под боком сидит группа СОК, которая готова дать денег — она публично об этом заявляла, она предлагала какую-то программу, но ее мнение в этом обсуждении не учитывается. Вот это все, на самом деле, показывает, что, хотя, в этом месте ситуация с места сдвинулась, но, на самом деле, более или менее цивилизованную форму она еще не приняла. А это нужно делать. И я обращаю внимание: это АвтоВАЗ. То есть это город Тольятти и это потенциальные десятки тысяч безработных, которые там могут устроить много шума. Но есть же и другие компании, в которых нужно делать то же самое, но про которые никто даже не задумывается — государство тут не влияет. И вот с этим тоже надо что-то делать, вот это вот вещь принципиальная.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/624878-echo/

Оксана Дмитриева, 02.10.09

И.МЕРКУЛОВА: Еще 25 миллиардов АвтоВАЗу дадут. Сегодня премьер-министр объявил, что иностранные акционеры АвтоВАЗа должны участвовать в финансировании модернизации завода. Это как-то немножко похоже на шантаж. Иначе, сказал премьер, будут пересмотрены их доли.

О.ДМИТРИЕВА: Ну, я не возражаю против того, чтобы кто-то еще поучаствовал в АвтоВАЗе.

Е.БУНТМАН: Нет, а что касается расходов на АвтоВАЗ?

О.ДМИТРИЕВА: Что касается расходов на АвтоВАЗ — та форма, в которой эти расходы осуществляются, абсолютно бесперспективная. Я уже в вашей студии говорила. Автомобильная промышленность — отдельный разговор. Вряд ли когда-либо по собственным нашим технологиям мы будем здесь передовыми. Это у нас не космос, это не энерго- и машиностроение, это не ядерные технологии. Здесь мы не пионеры. У нас нет здесь никакого конкурентоспособного потенциала. Но у нас есть рабочие, у нас есть квалифицированные рабочие, у нас есть производственные мощности, и уж во всяком случае, пока мы решим, что мы дальше на них будем делать, мы должны дать им работу. Дать работы мы можем одним способом — госзаказ. Вот на госзаказ уже потратили 25 миллиардов, еще хотят 25 миллиардов. Так на 50 миллиардов мы бы дали госзаказ — у нас бы все инвалиды, все, были бы с машинами, у нас бы все семейные врачи во всех селах разъезжали бы на «Шевроле Нива». Хорошая она или плохая, но ездить на ней, наверное, можно. У нас были бы за счет этого госзаказа решены все социальные проблемы, которые связаны с предоставлением автотранспортных средств. Плюс — четко рабочие имели бы работу. Потому что когда вы даете 25 миллиардов, непонятно, на что. На дотации, на бонусы вице-президентам…

Е.БУНТМАН: Но сейчас-то вроде это именно социальные расходы — будут погашать задолженность по зарплате. Именно социальная поддержка рабочих будет.

О.ДМИТРИЕВА: Но, вы понимаете, у топ-менеджеров тоже зарплаты есть. Когда вы даете госзаказ, мы должны продукцию произвести. Топ-менеджер в любом случае не наклепает кузов машины. То есть вы в любом случае обязаны будете заплатить зарплату конкретному рабочему, инженеру, закупить материалы, дать соответствующий заказ металлургии, я не знаю, какой еще промышленности, я не технолог, не знаю ингредиенты, но, во всяком случае, это цепочка, мультипликатор роста по технологической цепочке. А это — вообще деньги, на мой взгляд, в никуда. И государство, опять же, не хочет этого делать.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/623960-echo/

Сергей Алексашенко, 24.09.09

…руководство «АвтоВАЗа» объявило сегодня о том, что сократит 27 тысяч 600 человек из ста тысяч работающих на предприятии. Одновременно «Форд» во Всеволожске, руководство «Форда» направило на согласование в местный профсоюз предложение о возможном сокращении более 500 работников.

С. АЛЕКСАШЕНКО: … Мне кажется, что эти новости, особенно та, что касается «АвтоВАЗа» (собственно говоря, и «Форда»), говорит о том, что наши автомобилестроители наконец поняли, что кризис — это всерьез и надолго, что такого огромного спроса на автомобили, который наблюдался в России в последние докризисные годы, его уже не будет. На «АвтоВАЗе» работает чуть больше ста тысяч человек. Очень грубо, насколько я понимаю, можно разделить следующим образом. Есть две смены работающих на конвейере, в каждой из которых по 30 тысяч человек. И есть 40 тысяч человек, уже не связанных с конвейером, у которых более гибкий график. Когда работают в две смены, завод в прошлом, 2008 году произвел порядка 850 или 900 тысяч автомобилей, какой-то рекорд. А столько не надо. Вот сто тысяч человек работают, чтобы произвести такое количество автомобилей. А сегодня, в этом году «АвтоВАЗ» их продает более чем на 55% меньше. Годовой план будет 400 тысяч, даже чуть меньше. Столько работающих не нужно. И до настоящего времени, фактически девять месяцев, руководство «АвтоВАЗа» держало две смены, каждая из которых работала половину: 4 часа работаешь, 4 часа отдыхаешь, получаешь, соответственно, не ползарплаты, а 75%. Два дня в неделю, три дня в неделю, в любом случае люди, которые достаточно квалифицированные… В принципе, на «АвтоВАЗе» не очень высокая зарплата на конвейере, она 10-12 тысяч рублей, может, чуть больше. И люди получали три четверти от этой зарплаты и не могли получить больше, потому что работы на всех не хватало. Самое страшное, что в такой конструкции «АвтоВАЗ» не может быть прибыльной компанией. У него слишком большие издержки. У него и так численность завышенная по сравнению с любыми другими компаниями…

… Короче говоря, все автомобильные компании во всем мире, которые столкнулись с такой проблемой, не нашли другого способа. Компания решает очень просто для себя: или она хочет оставаться прибыльной, тогда она должна сокращать издержки, в том числе издержки на рабочую силу. И вот «АвтоВАЗ» сделал, я так понимаю, первый шаг к серьезной реструктуризации. Этот гигант советской индустрии, по крайней мере, собирается

… Руководство «АвтоВАЗа», видимо, хочет превратить его в более рыночно ориентированную компанию, попытаться сделать из него прибыльную компанию. Насколько я помню, в новостях сообщалось, что они ориентируются на годовой объем производства 500 тысяч автомобилей в год, т.е. практически в два раза меньше. Вот и сокращают численность занятых. Посмотрим. Меня радует в этой новости то, что было достигнуто соглашение с профсоюзами, т.е. профсоюзы поняли и поддержали позицию, что лучше одному из двоих платить полную зарплату, чем двум по половине. Хотя бы у одного будет зарплата полная, и он будет зарабатывать достаточно, чтобы кормить свою семью, как он зарабатывал до кризиса и в лучшие годы.

По поводу второго… Опять-таки читая то, что пишут в газетах, я понимаю, что «АвтоВАЗ» обратился в правительство с некими комплексными предложениями, куда нужно дать денег на переобучение, на переквалификацию, на создание новых производств. Вспомните, дня три-четыре назад прошло сообщение — по-моему, Игорь Комаров, президент «АвтоВАЗа» выступал в Сочи на форуме, что собираются делать совместное производство с «Ниссаном» и «Рено» по производству автокомплектующих. Видимо, тоже на базе… может быть, не автовазовских площадей, но точно на базе автовазовского персонала. Т.е. сейчас и город, и автозавод, и, видимо, правительство будут думать над тем, как создавать рабочие места — что правильно. Вот это и есть кризисное управление предприятием.

…Из 20 с лишним тысяч человек есть какое-то количество — не буду врать какое, но достаточно большое, — я думаю, из 27 тысяч минимум треть, т.е. 9-10 тысяч — это люди пенсионного или предпенсионного возраста. У пенсионеров есть в коллективном договоре специальные нормы, которые говорят, что людям выплачивается зарплата за сколько-то времени вперед. Все эти требования будут выполнены, после чего люди уходят на пенсию. Остальные будут получать какое-то пособие. Опять не знаю, лучше спрашивать людей, которые работают на «АвтоВАЗе», хотя, мне кажется, они сейчас не готовы, либо те, кто работают в правительстве, в чем суть предложений. Мне кажется, это та информация, которую не надо скрывать. Я не вижу ничего плохого в том, что правительство собирается тратить деньги на решение этой ситуации, но лучше горькая правда, чем сладкая ложь. Лучше придет представитель нашего Белого дома и расскажет, что пришло такое обращение и просят это, это и это, и мы это рассматриваем, чем мы сейчас с вами будем фантазировать и говорить, что вот кого-то будут обучать шесть месяцев, кого-то будут обучать девять месяцев, профессии будут такие… Мне кажется, хорошо, что поезд сдвинулся с мертвой точки.

…Я вспоминал, был такой парадокс, феномен начала 90-х годов, когда очень многие люди соглашались: хорошо, не надо нам вообще платить зарплату, только не увольняйте нас, отправьте нас в отпуск без содержания, нам будет комфортнее, что у нас есть какое-то рабочее место. Но вспомните, ведь еще несколько месяцев назад президент и премьер говорили о том, что сокращать не надо, предприятия должны быть социально ответственными, что они должны нести бремя… Не может экономика вечно нести бремя. Получается так: или «АвтоВАЗ» пойдет на дно вместе со всеми 102 тысячами рабочих, либо он попытается выплыть, но рабочих будет на 102 тысячи, а, условно говоря, 60 тысяч, или 65, или 70. Хочется надеяться, что «АвтоВАЗ» выплывет.

… я бы сказал жестче: лучше ужасный конец, чем ужас без конца.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/622243-echo/

Яков Уринсон, 18.09.09

…Е. БУНТМАН: А с «АвтоВАЗом» что делать? Отвлечемся от Opel. Что делать с «АвтоВАЗом»? Я так понимаю, что, если они не могут производить, они так и дальше будут мучиться и поедать госпомощь и производить устаревшие машины на устаревшем оборудовании.

Я. УРИНСОН: Несколько месяцев назад за этим же столом я сказал, что рано или поздно «АвтоВАЗ» в том виде, как он есть, придется закрыть. Это неизбежно, деться от этого некуда. Он сыграл свою гигантскую роль в истории отечественной промышленности. Когда мы привезли в начале 70-х годов автомобили из Италии, это не только перевернуло всю автомобильную промышленность, но и подтянуло и металлургию, и химию, и всё. Свою роль он сыграл. Сейчас на тех производственных мощностях, которые там есть, надо продумать нормальную технологию их замещения. Я разговаривал с Алешиным, когда он там работал, у него была достаточно здравая концепция — сделать на базе того, что есть, какой-то временный бюджетный автомобиль и перейти на абсолютно новую технологию, дифференцированную по видам деятельности и так далее. Как видно, ему это реализовать не удалось.

Е. БУНТМАН: Это тупик, такое советское производство 60-70-х годов?

Я. УРИНСОН: По-моему, да. А что делать с «АвтоВАЗом»? Как я опять же говорил и продолжаю повторять, чем спасать производителя, надо спасать потребителя, в том числе потребителя в лице тех людей, которые работают на «АвтоВАЗе». Буквально на днях прочел очень интересный материал, содержательный материал Министерства соцразвития, где было сказано, что если бы мы не вложили эти 43 млрд. рублей в помощь безработным, то у нас безработных было бы на 2,3 миллиона больше, т.е. примерно это получается 20-25 тысяч рублей на человека, это позволило предотвратить безработицу в размерах 2,3 млн. человек. Как? Они там перечисляют все способы. Дотации на переезд к другому местожительству, дотации на переобучение, гранты на организацию своего бизнеса и так далее. Представьте себе, мы бы эти 25 млрд., которые дали в помощь «ВАЗу», отдали бы тем людям, которые на нем работают, для того чтобы они или переехали, или переобучились, или организовали свой бизнес и так далее. Что дает больший социальный эффект: поддержка этого завода, чтобы они не потеряли работу, либо эти деньги, которые отдали бы им? По схеме, которая проработана, как я понял из материалов Министерства соцразвития, которые я читал (думаю, что эта цифра занижена, не думаю, что можно за 600 долларов на человека решить проблему занятости этого человека всерьез и надолго), но если они об этом пишут, пусть даже в два раза больше, 1200 долларов в год на человека… 25 миллиардов и 43 миллиарда. 43 миллиарда на всю страну и 25 миллиардов была помощь одному «АвтоВАЗу», как вы знаете. http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/620481-echo/

Александр Хандруев, 11.09.09

…Почему крупные, ну скажем, российские банки, такие как Сбербанк, не могли, если уж интересуются автопромом, не могли напрямую вложиться в спасение — не спасение, а какую-то достаточно серьезную реструктуризацию того же АвтоВАЗа?

А.ХАНДРУЕВ: Вот как ни странно, вот это гораздо проще на этот вопрос ответить, чем на вопрос, почему было принято решение покупать именно Опель, участвовать в покупке Опеля. Дело в том, что банки — это не филантропические общества, и если какой-либо банк, ну, в данном случае банк с государственным участием в лице Сбербанка будет вкладывать средства в реструктуризацию, модернизацию отечественного автопрома, то сначала нужно провести очень болезненную ситуацию по разделению убытков и прибылей. …то, что сделали американцы. Понимаете, кредитовать убыточное производство — это, ну, то же самое, что лить воду в бочку, у которой нет дна.

С.БУНТМАН: Что означают уже наметившиеся увольнения, в особенности белых воротничков, вот такого состава на АвтоВАЗе. Очень серьезные увольнения. Это механическая мера или что-то за этим, какая-то реструктуризация кроется?

А.ХАНДРУЕВ: За этим может скрываться реструктуризация, но, возможно, это связано и с тем, что сокращаются объемы производства, и поэтому часть персонала оказывается избыточной. Хотя, я думаю, что здесь за этим стоит определенная попытка принципиально по-новому взглянуть на организацию производства и на приоритеты в развитии данного предприятия.

С.БУНТМАН: Нам кажется или это на самом деле так, что вся эта история не совсем прозрачна? Потому что мы узнаем, гораздо знаем больше, например, о реструктуризации Дженерал Моторс, то, что было объявлено. Она была мучительная, но она была объявлена — вот с этим разделением, там, настоящий Дженерал Моторс, плохой Дженерал Моторс. Вот такие были вещи, причем поэтапная, в будущее направленная поэтапность была объявлена. Здесь же мы узнаем увольнения и можем только делать какие-то предположения, что до и после этого существует. Или это только кажется, мы плохо следим?

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/618294-echo/

Владимир Мау, 04.09.09

…Меня всё время спрашивают о поддержке АвтоВАЗа. Если поддержка АвтоВАЗа — это поддержка автопрома — это плохо. Если это поддержка людей, работающих на АвтоВАЗе, то это более осмысленно. … это стимулирует начало трансформационного процесса на заводе. Я повторяю, что на мой взгляд, бюджет может оказывать поддержку частным предприятиям, при условии, как минимум, двух документов. Это программа модернизации и заявления высшего менеджмента от отставке. Его не обязательно принимать, но менеджмент должен понимать, что, прося деньги у государства, он расписывается в собственной некомпетентности.

Но поддержка населения вместо поддержки предприятия, менеджера и собственника — это очень важный стимул для структурной перестройки. Вы можете позволить себе структурную перестройку, можете поддерживать, позволить себе банкротство, людям мы поможем. Если помогать людям потому, что они работают на заводе — это плохо, если помогаете людям потому, что завод закрывается, потому что реконструируется, это скорее правильно.

…Вы знаете, будут ли счастливы работники АвтоВАЗа, если он выживет? Вряд ли.

Н. АСАДОВА: А будем ли мы, жители России, счастливы?

В. МАУ: Мы этого не заметим.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/617620-echo/