Российский электромобиль…

Статья Константина Шляхтинского (http://www.dni.ru/auto/2008/11/17/153123.html). В аккурат про рынок автомобилей в России, в продолжение исторической темы…

«На российских автосалонах, в отличие от зарубежных, электрическим автомобилям внимания пока уделяется немного. А жаль, потому что их внедрение, сделало бы атмосферу наших городов значительно чище. Тем более что опыт применения электрического муниципального транспорта в нашей стране насчитывает 110 лет.

В конце XIX века в России ходило много слухов о скором распространении в Петербурге механических экипажей. Одними из наиболее прогрессивных считались машины, оснащенные электродвигателем. Слухи эти переходили из уст в уста, кочевали по страницам прессы. Были издания, которые утверждали, что машины эти уже изобретены в России. К примеру, журнал «Велосипед» в феврале 1898 года писал: «В департаменте торговли и мануфактур министерства финансов… в настоящее время находится изобретенная русским техником И-вым электрическая карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Машина устроена под сидением. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по проселочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в департаменте торговли и мануфактур министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии».

Похожие заметки появлялись и в других изданиях, но, похоже, никто кроме бойких журналистов электрического чуда не видел. Тем не менее, на сей раз слухи были не праздными, а вполне оправданными. И насчет электрических экипажей, и насчет русского изобретателя. Им оказался дворянин Ипполит Владимирович Романов. В 1898 году он организовал мастерскую, где начал собирать свои машины. Известно, что Романов был не новичком в электротехнике. В его послужном списке к тому времени уже числилось несколько изобретений в этой области. Не последнее место среди них занимали аккумуляторы, достаточно емкие, чтобы обеспечить работу электромобилей. Разработкой электрических экипажей Романов заинтересовался еще в конце 80-х годов, но на то, чтобы отдельные идеи сложились в готовый проект понадобилось 10 лет.

Согласно описанию, новинка приводилась в движение электродвигателем, изобретенным самим Романовым, от аккумуляторов его же изобретения, которые были «гораздо легче обычных». Мотор и батареи располагались в средней части экипажа и при помощи цепи передавали вращение на передние колеса. Интересно, что в машинах Романова применялся так называемый принцип раздельного привода, то есть каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя.

Первая версия электромобиля была рассчитана на водителя и двух пассажиров. Аппарат мог передвигаться со скоростью от 1,5 до 35 верст в час (1 верста = 1066,8 метра). Для освещения применялись электрические фары. Была предусмотрена и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить энергию аккумуляторов. Вскоре изобретатель построил гораздо более вместительный экипаж — электрический омнибус.

19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение об организации 10 маршрутов электрического омнибуса»

А 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение от инженера И.В. Романова о разрешении ему организовать 10 маршрутов электрического омнибуса. Вместе с прошением к чиновникам поступили описания и чертежи электромобиля.

Что же представлял собой экипаж Романова? Если верить сохранившимся документам, то это был «Омнибус, состоящий из закрытого и остекленного кузова с передней площадкой для кучера и постановки необходимых для управления приборов и задней — для кондуктора. Кузов покоится на четырех обтянутых резиновыми шинами колесах при посредстве рессор. Размер его, пропорции и внешний вид отвечают условиям свободного и беспрепятственного движения по улицам и требованиям внешнего благообразия. Вход пассажиров устроен только с задней площадки, с обеих сторон ее скамейки для сиденья размещены продольно вдоль боковых стенок, и при соблюдении известных и определенных размеров скамеек по длине, соответственно установленному числу пассажиров, тесноты при входе и выходе не предполагается. Представленный образец был без империала с верхним светом в фонаре».

Под «фонарем» подразумевались застекленные окна, шедшие вдоль всей верхней части машины. Далее документы отмечали, что омнибус приводился в движение от батареи аккумуляторов, размещенных под сиденьями в задней части экипажа. Ток от аккумуляторов передавался на два электромотора, размещавшихся между передними и задними колесами. Привод на колеса был цепным. Максимальная скорость экипажа достигала 10 верст в час. Вес — около 100 пудов, салон рассчитан на 15 пассажиров, и еще два человека могли разместиться сзади — на открытой кондукторской площадке.

Уже 20 февраля того же года омнибус был осмотрен технической экспертной комиссией, которая признала пригодность романовского изобретения к практической деятельности. Вывод гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки… Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, являются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования».

Летом, 27 июня, последовало постановление Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях.

Казалось бы, успех обеспечен, прогресс побеждает, но условия, предложенные Думой, были весьма жесткими. Взять хотя бы залог в пять тысяч рублей, который инженеру предлагали внести в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения. Эта была огромная по тем временам сумма. Кроме того, если бы Романов, по тем или иным причинам, отступил от скрупулезно составленного чиновниками разрешения, то ему грозил штраф. А если бы, не дай Бог, открытие маршрута задержалось бы, то каждый день задержки обошелся бы изобретателю в 100 рублей. Думских чиновников можно понять. Давая разрешение, они хотели иметь гарантии серьезности намерений Романова.

Получилось очень по-нашему: и одобрение есть, и разрешение есть, а возможности к осуществлению проекта оказались фактически отрубленными. Финансовый риск для Романова был непомерен, ведь только на постройку одного омнибуса требовалось около семи тысяч рублей. А всего собирались изготовить 80 вагонов, что в сумме требовало около полумиллиона рублей единовременных затрат. Найти необходимые средства надеялись путем организации акционерного общества, но в конечном итоге сделать это не удалось, так как новому виду транспорта явно не обрадовались конкуренты — владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу.

Но Петербург был не единственным городом в стране, где бегали электробусы. В Первопрестольной они тоже появились, но немного позже. Здесь «виновником торжества» оказался хозяин московской механической фабрики «Дукс» Юлий Александрович Меллер. В 1902 году среди продукции «Дукса» появился омнибус, приводившийся в движение электричеством. Экипаж имел открытую площадку спереди, на которой сидел водитель. В закрытом салоне размещалось около десятка пассажиров. Колеса, обутые в пневматические шины, обеспечивали достаточную плавность хода.

Аккумуляторы располагались под полом пассажирского салона, а двигатель был установлен в средней части экипажа. Передача на колеса, как и у электробусов Романова, была цепной, а вот поворотный механизм передних колес использовался более архаичный — ось «тележного типа». Скорость достигала 8 верст в час. Но это не считалось недостатком, поскольку машина предназначалась для весьма специфических целей — она обслуживала постояльцев гостиницы «Бристоль». Современники также вспоминали, что электрический омнибус иногда перевозил ее клиентов из одного питейного заведения в другое. К сожалению, как и в Санкт-Петербурге, в Москве новинка не стала массовой.