Вопрос свободы транспортного выбора…

Упоминал в прошлом посте о выступлении на Росавтофоруме Блинкина Михаила Яковлевича, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства. В материалах, высланных организаторами, нашлось и практически дословное содержание выступления:

АВТОМОБИЛИ В ГОРОДЕ.

Критические условия  поддержания долгосрочного спроса

Тезисы выступления на «Росавтофоруме 2009»

Массовое владение автомобилем предполагает выполнение определенных условий в части планировки городов и групповых систем населенных мест, а также наличие гражданских институтов, обеспечивающих адекватные модели землепользования и транспортного поведения.

Эти условия не слишком критичны в рамках«пионерной автомобилизации», то есть до рубежа порядка 200-300 автомобилей на 1000 жителей.  За пределами этих отметок дефекты планировки и несовершенство институтов могут сделать  полезность владения автомобилем спорной, если не сказать — отрицательной.

Процесс автомобилизации в нашей стране запоздал лет на 50-70 по отношению к развитым странам.  Вопреки распространенному заблуждению даже в последние годы он протекал вовсе не столь быстро.

В среднем по стране у нас сегодня 225 автомобилей на 1000 жителей; крупнейшие города России находятся на отметке в 300-350-400 единиц, то есть на уровне мегаполисов США 70-летней давности, или Западной Европы 1960-ых годов.

Даже на этом, более чем скромном по мировым меркам рубеже, российские автомобилисты сталкиваются с критическим дефицитом пропускной способности улично-дорожной сети и емкости парковочного пространства, соответственно, убывающей полезностью владения автомобилем по критериям комфорта и затрат времени на передвижения.

Вот наглядные цифры:

Нью-Йорк — автомобилизация 910 единиц,  среднесетевая  скорость сообщения 38 км/час;

Москва — автомобилизация  350 единиц, скорость 21,8 км/час.

При этом Нью-Йорк — далеко не чемпион мира по транспортному комфорту, а Москва —  не самый плохой город России по тяжести пробок.

Здесь уместно процитировать В.Г.Шелейховского —  классика российского урбанизма, к сожалению абсолютно непонятого современниками. Он писал еще в 1934 году: «… если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно — несостоятельной планировки». Добавлю от себя, что преодолевать надо еще и несостоятельность институтов, так или иначе связанных с массовой автомобилизацией.

На обозримую перспективу автомобиль останется неотъемлемым элементом  того образа жизни, который нравится горожанину, а тем более — жителю предместий. Для него  это вопрос свободы транспортного выбора и транспортной самодостаточности домохозяйства. И от этого блага он уже никогда не откажется. Посткризисный экономический рост (если нам суждено до него дожить!) повлечет за собой новый мощный  виток автомобилизации городов России. За 10 лет такого роста мы выйдем на рубеж в 500, а возможно и  более автомобилей на 1000 жителей.

За 100 лет пребывания автомобилей в городах мира совместными усилиями урбанистов, правоведов, экономистов, транспортников накоплен огромный интеллектуальный багаж. Он включает, прежде всего,  гражданские  конвенции и правовые нормы по поводу правил землепользования и транспортного поведения в условиях массовой автомобилизации. То есть четкие понятия о согласовании интересов тех, кто сегодня возводит нечто  новое, с теми, кто уже владеет недвижимостью, или же просто живет в этом городе или районе. Разумеется, что и те, и другие, и третьи владеют автомобилями и равноправно пользуются ресурсами улично-дорожной сети.

В этом багаже есть также типовые планировочные и технологические решения: для городских центров, транспортных узлов, кварталов жилой застройки, для систем общественного транспорта, организации парковочного пространства… А еще — методы экономического, в том числе фискального управления  транспортным поведением горожан и, соответственно, транспортным спросом.  Ну, и многие другие полезные вещи, включая  математические модели и IT-инструментарий.

Этот багаж в принципе позволяет решить задачу обеспечения приемлемого, подчас даже комфортного существования города и горожан при любых, самых высоких уровнях автомобилизации. Так что, задача в принципе имеет решение, но не всем посчастливится его найти.

Опыт решения этой фундаментально задачи в странах и городах мира показывает  исключительно важную, иногда — решающую роль автопромышленного лобби в продвижении обозначенных конструктивных идей.

Достаточно напомнить, что именно автопромышленники наиболее активно продвигали идею создания национальных дорожных фондов (Россия —  1914 год;  США —  1956 год) и, соответственно, адаптации дорожных сетей к новой автомобильной реальности.  Важно отметить также, что наиболее масштабные исследования в области Urban&Transportation Planning были профинансированы в 1960-ые годы американскими производителями автомобилей, в основном GM. (Замечу, что это был единственный в истории случай, когда к исследованию  транспортных потоков были привлечены ученые-естественники мирового класса — Роберт Херман, Илья Пригожин и др.)

Здесь работает классический принцип Иеремии Бентама,  согласно которому достижению личного преуспеяния  увеличивает общую сумму благ. Автопромышленники продвигали формирование институтов и механизмов, адекватных новой автомобильной реальности, пересмотр налогово-бюджетного законодательства, новации в теории и практике городского и транспортного планирования, преследуя вполне личные и сугубо прагматичные цели максимизации продаж. Однако, трансформация национальной дорожной сети и устройства городов, происходящая вследствие этих усилий, безусловно,  работала и работает на общее  благо  городов и регионов.

Какие идеи надо было бы продвигать сегодня в России, исходя из целей обеспечения долгосрочного стабильно-высокого спроса на автомобили?

Во-первых, необходимо добиться общественного согласия в том, что нормальные автомобильные дороги — это, прежде всего, условие для жизни и бизнеса свободных граждан —  автовладельцев, налогоплательщиков, избирателей, но вовсе не инструмент для реализации амбициозных государственных проектов, или же для  обеспечения очередных исторических саммитов.  Анонсируя в рамках своей предвыборной кампании мощную программу улучшения национальной дорожной сети, Джон Кеннеди обещал своим избирателям вернуть им «утраченное удовольствие вождение», но не вовсе не обеспечить «освоение крупных месторождений полезных ископаемых»! В противном случае  он был бы просто не понят согражданами…

Во-вторых, нужно решить вопрос об установлении целевого и стабильного, на много-много лет, базового финансового источника, привязанный к интенсивности использования автомобильных дорог. В мировой практике это, как правило, целевые дорожные налоги, заложенные в  цену бензина.

Впервые такие налоги были установлены в ряде штатов США в 1910 году; затем механизм распространился по всему миру. Китай, к примеру,  полностью перешел на такую же модель с января 2009 года.  Как известно, в России целевые налоги как таковые запрещены статьей 35 Бюджетного кодекса РФ.

Одновременно следует сформировать по общепринятым в мире образцам действенный механизм экспертного и общественного контроля за формированием приоритетов, выбором вариантов  и проектов, а также расходованием дорожных денег.

В-третьих, необходим серьезный пересмотр ряда положений градостроительного и земельного кодекса, а также законов   о местном самоуправлении и автомобильных дорогах. Общий вектор этого пересмотра -обеспечение баланса функциональной нагруженности территории и пропускной способности улично-дорожной сети, а также баланса интересов новых застройщиков, владельцев «старой» недвижимости и населения, то есть — автомобилизированных обывателей. Здесь самый очевидный и назревший вопрос — формирование и исполнение публичных, жестких и предельно конкретных условий подключения новых и реконструированных объектов капитального строительства к улично-дорожной сети и парковочному пространству города.

В-четвертых, необходим отказ от устаревших институтов, удержанных нами из советской практики 1930-ых годов. А именно, от решающей роли начальствующих архитекторов и генералов милиции в деле определения конфигурации и приоритетов развития городских дорожных сетей; от экзотического по мировым меркам возложения на  полицейское  ведомство  полномочий в части Traffic Engineering и, тем более, в части допуска на дороги водителей и транспортных средств. Вопрос сугубо практический: скверная конфигурация сети, несостоятельная организация движения, наконец,  ведра с гайками вместо нормальных автомобилей на дорогах — все это следствие сохранения устаревших и неработающих институтов.

В-пятых (и это, возможно, сегодня это самое главное!):  бизнес, связанный  с производством и продажей автомобилей должен взять на себя финансирование исследований и PR-программ по развитию и продвижению  обозначенных выше идей. Этот вопрос не менее практический: российские мегаполисы в тех планировочных и институциональных рамках, в которых они развиваются  сегодня, будут становиться все более неподходящим местом для использования автомобилей и, соответственно, неуспешными площадками для их продажи.