Государство российское, автопром и кризис…

Один из коллег-блоггеров попросил прокомментировать его учебную работу (коллега учится в Штатах, тема работы — «Промышленные законы в России», имеется ввиду новации в кризисном регулировании российского автомобильного рынка).

Прочитал, втянулся, написал несколько комментов. Когда положил на бумагу, получился некороткий текст. Характерно, что здесь я говорю от себя и пишу то, что реально считаю. Копипаста нет абсолютно. Приветствую любые возражения:

Автомобильный парк в России сильно изношен. Средний возраст автомобиля российского производства — около 12 лет (и это большая часть парка, размером около 28 млн.автомобилей). Средний возраст иномарок гораздо ниже (6-7 лет, это примерно как в Европе) за счет того, что до недавнего времени иномарки были незначительно представлены на рынке, а за последние 4-5 лет (когда, собственно, и стал обновляться парк вследствие притока нефтяных денег) растут продажи новых иномарок. Собственно, граница между авто российского производства и «иномаркой» стерта. Собранные внутри страны автомобили не сильно отличаются от льготно-растаможенных.

Объем ввоза подержанных иномарок стабилизировался в  размере около полумиллиона автомобилей,  незначительно сокращаясь последние годы по мере организации сборочных производств внутри страны. Полностью количество ввозимых подержанных машин никогда не обнулится, т.к. в этом объеме около 250-300 тысяч машин премиум-класса, аналогов которым в России пока нет и не предвидится. Рост ввозных пошлин на эти автомобили не скажется существенно, т.к. спрос в этом сегменте неэластичен.

Увеличение пошлин на ввоз иномарок никак не влияет на «черный» ввоз, так например, на Дальнем  Востоке значительная часть автомобилей ввозилась и продолжает ввозиться методом «конструктора» (с той стороны границы авто разбирается настолько, чтобы считаться «запчастями», а с этой специализированные мастерские собирают автомобиль обратно). Таможенные органы и службы ГИБДД (занимающаяся в России и вопросами регистрации и учета) настолько коррумпированы, что серьезно остановить поток нелегального ввоза автомобилей на сегодняшний день нереально.

Таким образом, легальный ввоз иномарок в Россию был практически остановлен, нелегальный и премиумный остались без изменений. Пострадал в основном Дальний Восток, жизнь в котором после директивного перекрытия предпринимательства в области рыболовства и торговли лесом держалась в значительной степени на транзите автомобилей из Японии. Это вызвало серьезную напряженность. Проект транспортировки и продажи там ВАЗов провалился, хотя ведомство Якунина (РЖД) получило очень лакомый кусок дотаций на перевозку туда ВАЗов. Как ни странно, корпорация Соллерс предполагает собирать там лицензионные грузовики, проект, возможно, удастся.

Комплекс кризисных мер включает также и небольшую компенсацию при покупке машины в кредит, в том случае, если стоимость авто не превышает 600000 рублей. Конечно, в эту сумму укладывается большинство массовых автомобилей, но покупка в кредит на неопределенно долго падающем рынке без ясных перспектив — самоубийство для любого домохозяйства. Это понимают даже большинство неграмотных в кредитных отношениях россиян. Кстати, опросы показывают, что россияне не доверяют такой заботе государства и реальный спрос на автомобили в режиме господдержки невелик (да и денег на этот грант выделено — копейки, на сегодняшний день эта статья сокращена с 2х до 1 млрд.рублей).

Кроме того, как только государство вышло с этой дотационной программой, с рынка автокредитования тут же ушли  коммерческие банки. Корпоративные банки автопроизводителей остались и предлагают гораздо более разумные программы, но только в интересах производителей — продать неликвидные модели, в то время, как производство авто для российского рынка спешно консервируется (что в свою очередь чревато ростом цен).

На программу доплаты за кредиты государство выделено (если не ошибаюсь) 2 млрд.рублей (сумма  смехотворная для розничного авторынка), в то время, как на погашение долгов ВАЗа — 25 млрд. и, насколько я понимаю, речь уже идет о следующих дотациях.

Кстати, еще начата и программа утилизации «помоек», при которой выдается купон на 50т.р. при покупке новой машины. Бюрократические механизмы в России действуют настолько медленно, что программа начнет реально действовать (по оценкам экспертов) года через полтора, когда эффект от нее будет уже не так жизненно нужен.

Все эти программы никак не учитывают наличие вторичного рынка и значительного оборота на нем. При покупке нового автомобиля, начинается цепочка перепродаж автомобилей секонд хенд (по моим расчетам — 4-6 автомобилей при покупке одного нового). Остановив продажи импортных подержанных автомобилей, правительство «обрезало» большую часть таких цепочек.

Недавно Путин заявил о том, что эта акция (перекрытие границ) не дала эффекта, т.к. приличных машин автопром (и в первую очередь ВАЗ) как не делал, так и не делает. Чемезов (руководитель госкорпорации, основного акционера ВАЗа), напротив, утверждает, что пошлины сильно помогли ВАЗу выжить. ВАЗ (по факту — государственное предприятие с непрозрачными финансовыми потоками и закрытым принятием решений), действительно, пока остается основой российского легкового автопрома.

Интересно, что закон о повышении пошлин был временным, до сентября 2009, но уже за пару месяцев до сентября (я был на Автофоруме 2009, где выступал представитель Правительства) вопрос продления режима повышенных пошлин считался сам собой разумеющимся. Нет ничего более постоянного, чем временное.

Российский автопром не ограничивается ВАЗом, из крупняка здесь есть еще ГАЗ и КАМАЗ (ЗИЛ слабо дышит, Иж-Авто в предбанкротном состоянии, АЗЛК давно не существует), это все заводы полного цикла, дающие работу огромному количеству предприятий, производящих и поставляющих комплектующие в России.

Особенность в том, что и ГАЗ и КАМАЗ производят товары не для потребления, а преимущественно, инвестиционного спроса (по сути, средства производства). Даже Волги и Siberы предназначены в основном для продажи компаниям. Инвестиционный спрос в отличие от потребительского в кризис проседает абсолютно и может откладываться очень долго. Здесь нужны совершенно другие механизмы поддержки. Так, например, госзаказы. Государство и разместило большое количество заказов на производство спецмашин, например, броневиков с водометами для разгона демонстраций. Насколько крупными были эти программы и насколько эффективными, сказать не могу, однако есть основания полагать, что ГАЗ и КАМАЗ в гораздо лучшем положении, чем ВАЗ, т.к. эти компании гораздо более коммерческие и ориентированы на рынок в гораздо большей степени. ВАЗ же ориентирован в большей степени на господдержку.

Тем не менее, российский автопром, при всем его уродстве, поддерживать и спасать надо. При том уровне развитии экономики и технологий, автопром в России является тем же, чем в США является сегодня электроника, биотехнологии, микробиология, космос и другой хайтек. Производство автомобилей хоть как-то поддерживает уровень технологий хотя бы на уровне полувековой давности.

Приходится констатировать, что фрагментарные акции поддержки автопрома оказываются неэффективными в отсутствие нормальной промышленной политики и стратегии развития отрасли (Ли Якокка писал об этом в своем бестселлере еще полвека назад, но про автопром США).

Кое-кто выиграл (Якунин от РЖД, Чемезов от Ростехнологий), но в принципе можно констатировать, что меры закрыли рынок от конкурентной импортной продукции, что ослабило конкуренцию внутри страны, позволив продлить рыночную жизнь устаревших моделей (ВАЗ 2107, просто рестайлинговая модель Фиат 124, так что ему уже около 50 лет, как модели).

Неверно думать, что защита российского рынка повышением пошлин на ввоз, ошибочная и жестокая к потребителю политика. Это отсутствие сознательного и целенаправленного поведения на государственном уровне, позволяющее крупным промышленным лоббистам (Ростехнологии) «продавливать» людоедские решения без учета интересов граждан страны.