Российские дороги и европейская цивилизация…

Продолжаю серию постов, посвященных организации трафика в наших городах. Самое верное в этой теме сперва ознакомиться с наиболее адекватным из того, что накоплено в сокровищницах профессиональной мудрости. Если без стёба, то безусловно надо хотя бы в общих чертах знать то, что говорит и пишет Михаил Яковлевич Блинкин — практически безоговорочный авторитет в вопросах организации дорожного движения. Общий пафос этой серии постов в том, что организация движения — слишком сложная и стратегическая задача, чтобы доверять её решение полицейским.

Впервые с автором удалось познакомиться с ним в перерыве Росавтофорума летом 2009 (вот его доклад: http://blog.motopapa.ru/avtomarketing/vopros-svobody-transportnogo-vybora.html). Позже выкладывал ещё один его интересный текст — статью в «Эксперте» «Транспортная несостоятельность» (http://blog.motopapa.ru/ekonomika/moskovskij-trafik-neveselye-razmyshleniya-o-prostranstve-i-vremeni.html). На сегодняшний день есть ещё несколько материалов. Первый из них выдержки из лекции Михаила Яковлевича «Российские дороги и европейская цивилизация» 17.06.04 в клубе Bilingua.

иллюстрация с http://users.livejournal.com/_devol_/322469.html (там же, кстати, есть несколько цифр)

Внимание, под катом очень много текста, совсем нет сисек. Прочитав, придётся много думать, хотя для упрощения я, как обычно, отжал материал:

«…Есть фундаментальный институт свободы личности. Свободы перемещения в пространстве. Что это означает в цифрах? В цифрах есть два параметра, специалисты знают, в принципе все это на житейском уровне переводимо.

Первый из этих параметров — подвижность, а второй — гуманитарность транспортной системы. В благоустроенных странах телеметрическая подвижность на душу населения составляет порядка 12 000 пассажиро-километров в год. В конце Советского Союза она была порядка 3-4 тысяч, смотря как считать, там с индивидуальными поездками тонкость. Т.е. в 3-4 раза меньше.

Есть второй показатель — гуманитарность транспортной системы. Это отношение пассажирской транспортной работы, т.е. сколько двигаются люди, грузовой транспортной работы, т.е. сколько двигаются грузы в тоннах. Для стран развитых это отношение 3:1. Вообще на самом деле все очень понятно. Люди свободны, они много двигаются. В конце Советского союза у нас показатель был 1:3. Естественно оба эти параметра: гуманитарность и подвижность, естественно, за эти 12 лет, 13 лет они немножко стали лучше, но принципиально пока ничего не изменилось.

Стандарты гуманитарности и подвижности, а эти вещи, действительно, железно связаны с личностными свободами, это просто эмпирический факт, эти стандарты подвижности, и, соответственно, гуманитарности транспортной системы in global, в целом, достигаются в одном единственном варианте транспортного развития — при высоком уровне автомобилизации домохозяйств. Насколько высокий уровень? В цифрах это около 350 автомобилей на 1000 жителей. Лучше от 500. И, соответственно, развитой сетью дорог, которая может этот трафик, порождаемый автомобилизацией, воспринять. Ничего другого человечество не придумало.

…И вторая вещь очень важная — … Структура трафика, которая сложилась в последние 100 лет, с развитием автомобилизации окончательно превратила автомобильные дороги в смешанные общественные блага. Первоначально сети дорог с твердым покрытием — это, конечно, общественное благо в чистом виде: движение госпочты, воинских подразделений, обозов и т.д. Это общественное благо такое же, как армия. По мере развития автомобилизации дороги превратились в смешанные общественные блага, в котором общественного блага в чистом виде — чуть-чуть. Дальше скажу, что это означает в трафике.

До сих пор существует взгляд, записанный в советских учебниках, других не издали. И лексика, о которой я сейчас скажу, она существует до сих пор в государственном обиходе, и никто даже не стесняется этого говорить: автомобильные дороги нужны для освоения грузооборота. Пожалуйста, это можно в правительственных документах сегодняшнего дня прочесть. Городские улицы, для чего? Для движения массового пассажирского транспорта, для развоза торгового груза и пропуска автомобилей с «мигалками». Поездки граждан на личных автомобилях надо ограничивать.

Я назову три тезиса, они очень забавны. Блага автомобилизации пожинают автовладельцы, а их издержки ложатся на общество. Это был замечательный тезис, до сих пор в обиходе. Там было два тезиса не менее замечательных: не следует строить дорог на Запад, чтобы враг не прошел. И не следует строить дороги в глубинку, потому что народ может из колхоза разбежаться. Два последних тезиса, насколько я знаю, последние лет 30 не цитируют.

Между тем, правильный взгляд на вещи заключается в том, что дороги — это среда обитания автомобилизированных обывателей. И это чистая правда, потому, что элементарное наблюдение — учет типового состава трафика, показывает, что даже при уровне автомобилизации, порядка 1 автомобиля на семью — это 350 на 1000 жителей — уже 90% трафика легковых автомобилей, проще сказать автомобилей домохозяйств, можно сказать по-разному.

Позволю себе некоторый экскурс в историю. Развитие дорог имеет два принципиально разных рубежа. Первый рубеж — это пионерное освоение территории. В счастливых странах пионерное освоение территории происходило много столетий назад. В совсем хороших местах, типа Римской империи, даже несколько тысяч лет назад. Пионерное освоение территории означает очень простую вещь: государственная почта или воинский отряд могут доехать от центра до любой точки, этому центру подчиненной

Пионерное освоение территории. Тут еще важно понять, что под какой трафик это происходило. Это в современных терминах, естественно никаких таких слов тогда не говорилось. «Трафик» был порядка единиц на тысячу жителей. А по-другому не бывает. Для того чтобы появился трафик в сотни автомобилей на тысячу жителей уже нужно, чтобы участниками движения становились домохозяйства.

Как бы то ни было, пионерное дорожное освоение территории Западной, Центральной Европы, прошло столетия назад. Соединенным Штатам вовсе повезло, потому что у них и пионерное дорожное освоение, и дорожное освоение, связанное с высокой автомобилизацией исторически очень мало различалось.

Второй рубеж — это дорожное развитие, связанное с автомобилизацией домохозяйств, когда потребителями сети становятся то, что есть в каждой семье. Причем разница гигантская. Результаты второго этапа дорожного освоения территории все присутствующие здесь, которые за рулем ездили дальше родных осин, наблюдали, и эти результаты впечатляющие, — при всех издержках, при всех заторах, которые свойственны самым богатым странам и самым развитым городам и т.д.

И тут сразу вопрос про нас. Россия не закончила, не завершила этап пионерного дорожного освоения территории. Т.е. территория Российской Федерации до настоящего времени не обладает транспортной связностью даже в самом примитивном смысле, по самой простой топологии (звезда какая-нибудь) — нет.

…И, наконец, в России есть феномен, который в принципе за пределами Африки немыслимый: в условиях бездорожья, т.е. отсутствия физического доступа к железнодорожной станции, к базовой сети и т.д. живет порядка 20% населения. Только в «черной Африке» такое есть.

Причины разные. Называют фундаментальную причину — дефицит каменных материалов на всей русской равнине. Это очень серьезная причина на самом деле, потому что это уже в нашу просвещенную эпоху богатые англичане могут себе, чтобы не портить национальный ландшафт, вывозить щебень из Малайзии. А вот во времена архаические первоначального дорожного освоения, отсутствие каменных материалов и, соответственно, сооружение всяких деревянных мостовых в русских поселениях приводило к тому, что камень, положенный на дорогу, 3000 лет лежит, можно походить. Собственно, там и автомобиль проедет. А дерево — ну 20 лет, ну чуть больше — понятно.

…Россия потратила на дорожное освоение территории за свою тысячелетнюю истории никак не меньше средств и усилий населения, чем наши европейские соседи. Но результат, к сожалению, отсутствует.

…Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Западе одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основном они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километров подъездных путей.

Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовлено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская, я бы сказал, ситуация.

…Скажите, а насколько скорость движения грузопотока у России и Америки разнится?

— У них скорость доставки на автомобильных дорогах (где едут траки) 120 километров. У нас, в среднем, 30 километров, т.е. в 4 раза.

— На железных дорогах у нас, примерно, 8 километров в час, скорость доставки. А у них — 40 километров в час. В пять раз…

Очень интересно назвать дорожные проекты, которые реализовывались в России за последние 200 лет. Постройка каменного шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Сто лет продолжалось, в 1833 году закончилась. Программа дорожного строительства Николая I была принята в 1848 году и уточнена после поражения в Крымской компании. Понятно, она была стимулирована военными нуждами, и увеличение обывательского трафика связанного — там через какое-то время крепостное право отменили. Программа не была реализована, т.к. уже начиналась эпоха железнодорожного строительства, и как бы вот это стерлось, не нужно. Была замечательная купеческая программа 13-го года, разработанная российскими промышленниками и связанная еще с развитием национального автопрома. Первый дорожный фонд был учрежден примерно одновременно с американцами в 14-м году.

…Очень интересно, для чего эти все-таки построенные дороги. Понятно — это чисто общественное благо в кристальном виде. Ведь у нас до сих пор в обиходе такие слова, как автолюбители и частники, применительно к участникам дорожного движения. Я читал кучу зарубежной литературы. Это вообще не переводится, не переводятся абсолютно это наши родные выражения, которые они до сих пор в обиходе. Частный извоз был административным правонарушением до 1980-го года. Эти установки живут, они существуют.

Если кому-то доводилось обратить внимание, что даже вполне пристойные застройки 70-х — 80-х годов таковы, что два автомобиля во дворе не разъедутся, если не залезать на тротуар. При этом смешно считать проектировщиков глупыми и неразвитыми людьми. Они просто действовали по СНиПам. Там было написано — 60 автомобилей на 1000 жителей, 180 — после построения коммунизма. Значит, легко сообразить, что при таком уровне развития автомобилизации вероятность встречного проезда автомобилей близка к нулю. Ну что ж из-за этого тратить асфальт, бордюрный камень, зачем? Вот мы живем в этой среде.

Вопрос этот беспокоил людей всегда, испокон веку. Потому что в нормальных учебниках по истории написано, что первая в России налоговая реформа эпохи княгини Ольги была одновременно и дорожной реформой. Т.е. вместо того, чтобы доезжать до каждого налогоплательщика, создавались погосты. Вопреки стереотипу, погост — это не кладбище. Погост — это компот из налоговой инспекции, почтовой станции и т.п. Для того, чтобы налоги можно было собрать объезжая только погосты, не въезжая в глубинку, и, соответственно возложить на население обязанности поддержания базовой сети от погостов, до (тогда не говорили «федеральный центр») Киева.

Из 18 статей «Русской правды» две были посвящены дорожным налогам, дорожным повинностям. Структура дорожных налогов, сборов, податей была в явном виде прописана технически вполне грамотно в Соборном уложении 1649-го года царя Алексея Михайловича. И уточнения были в 1834 году. Николай I разделил земские сборы и общегосударственные земские повинности, т.е. грубо говоря, иерархию дорожных сборов на субъекты федерации и муниципальных образований (в современном языке).

Героическая попытка ввести в цивилизованное русло дорожное финансирование была сделана перед самой первой мировой войной. В России был учрежден дорожный фонд ровно по американскому образцу. В Америке дорожные фонды штатов к 1910 году росли как грибы, но вот федеральный трастовый дорожный фонд в Америке только в 1956-м году был учрежден. В России — в 14-м. Естественно, это был квазидорожный фонд, потому что нормальный дорожный фонд основан на пользовательских налогах, связан с потреблением дорожной сети, т.е. грубо говоря, с бензином, который мы сжигаем. Естественно, в 14-м году автомобилей в России было очень мало, и об этом речь не шла. Но сам факт, что старались как-то держаться по курсу — есть.

Была замечательная фраза, которую мы с Александром Викторовичем много раз употребляли в своих публикациях, «дорожный фонд вместе с прочими институциями царского режима был ликвидирован в результате большевистского переворота 1917-го года». Первый раз. Второй раз (алаверды нынешним политикам и политтехнологам) ликвидация дорожного фонда в России произошла в 2000 году.

Все измышления о том, что дороги могут быть построены за счет частных инвестиций, которые потом будут отбиты за счет платности и т.д., — это мистика.

…Предполагается, что это механизм, в котором мы с вами становимся плательщиками дорожного фонда, который в американской традиции называется трастовым. Мы с вами, автовладельцы, заплатили деньги, и предоставили их правительству в траст. Эти деньги могут быть потрачены только на развитие, совершенствование, содержание дорожной сети. Попытки использовать эти деньги даже в форс-мажорных обстоятельствах в США типа вьетнамской войны или «Бури в пустыне» пресекались Верховным судом.

Дальше — публичность. Доходы и расходы трастового дорожного фонда доступны не то, что американским автовладельцам, а любому любопытному читателю, который в Интернете зайдет на сайт Федеральной дорожной администрации, абсолютно то же самое с дорожной администрацией, скажем, Великобритании, и там написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены.

Дальше, если мы с вами плательщики, то статусных преимуществ в доступе не существует в природе. В законодательстве любой страны, где принята такая система, целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов, записано правило, что право преимущественного движения имеет государство при совершении официальных поездок. Точка. Больше никто. И я могу дальше перечислять… И от этого хорошо не будет.

Но если мы это введем, то наши дети будут ездить более-менее прилично. Потому что дороги — это слишком консервативная вещь. Мы даже при самых правильных институциях их не построим ни за год, ни за 10 лет.

В общественно-политический обиход снова брошено понятие «платная дорога». … Здесь есть некоторое жуткое недоразумение

Откуда вообще в обиходе взялось слово «платная дорога»? Если любой ленивый залезет в любую поисковую машину Рамблер или Яндекс, и наберет слово «платная дорога», там выскочит сотня ссылок, а может быть и больше. Ссылки примерно одинаковые: во Франции все дороги платные. И т.д. Эта идея очень крепко сидит в сознании массы людей, принимающих решения, и, похоже, в общественном мнении тоже.

Для начала, есть терминологическое недоразумение, потому что бесплатных дорог вообще нет на самом деле. За все плачено либо налогами, либо другими способами. Формально в технической терминологии платная дорога («Toll Roads», «Toll Facilities») трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll»).

Что это такое и сколько платных дорог в мире? В руководствах по организации дорожного движения написано, что «платная дорога» — это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Все. Эффективный самоокупаемый инструмент для распределения потоков по параллельным маршрутам. Вот если кто-то ездил, а платных дорог, действительно, больше всего в Испании, Италии и во Франции особенно. Идет вдоль берега Средиземного моря три дороги: местная во все городки заходит, одна более-менее приличная, и третья уж совсем high class, она вынесена на обособленных конструкциях и т.д. Вот эта, третья, платная. Для чего она сделана? Для того, чтобы отсечь транзитный трафик, чтобы отсечь всяких туристов и т.д., их отсечь от местной сети.

Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем, какой уровень платности? Порядка 6-8, максимум 10 евроцентов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно для того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турникеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На строительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтобы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который знают люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле платный дорожный объект — это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, там всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России тем более. Вот что такое «платная дорога».

Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием — 950 тысяч километров, протяженность сети high way — аналога американских автомагистралей — 9300 километров, в т.ч. платных — 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они полностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети — это менее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение «платных дорог» в России снимет хоть одну проблему дорожного развития — это некоторая наивная детская глупость. Как это проникает в политический обиход — я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о «платных дорогах».

Полностью текст лекции на http://www.polit.ru/lectures/2004/06/24/blinkin.html

Фактура в тему:

  • http://community.livejournal.com/ru_auto/19486875.html
  • http://community.livejournal.com/moya_moskva/1795567.html
  • http://users.livejournal.com/_devol_/322469.html
  • http://www.archnadzor.ru/?p=1240