Пробки – задача не для придорожной милиции…

На том же Росавтофоруме в конце июня выступал Михаил Яковлевич Блинкин (научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства), интереснейший человек и классный специалист в организации дорожного движения. В перерыве удалось с ним пообщаться. До этого я о нем слышал от Ю.Латыниной.

…Насыщенность улично-дорожными сетями в Москве примерно в четыре раза ниже, чем в Нью-Йорке, и в три раза ниже, чем в Лондоне и Париже. В странах американо-австралийского типа, к которому можно отнести США, Канада, Австралия, Новая Зеландия улично-дорожные сети занимают до 35% от общего объема территорий города. В Европе (Париж, Лондон, Мюнхен) этот показатель ненамного ниже — 20-25 %. В азиатский агломерациях, где земли для дорожного строительства практически нет (Сингапур, Гонконг), улично-дорожные сети занимает 10-12 %.

В Москве улично-дорожная сеть занимает 8,4 % территорий, по проектировкам генерального плана будет занимать 8,7% от общего объема города. Все транспортные объекты, построенные за последние 15 лет, не улучшили ситуацию.

Город — это место, где можно жить и работать в суточном цикле. Так вот, при продолжении происходящих сегодня тенденций, города не будет в самом прямом смысле, в суточном цикле в нем жить нельзя, не успеем. При этом город разобьется на транспортные изоляты и уже разбивается.

…надо не бессветофорные трассы для движения из центра в Шереметьево организовывать, а обустраивать московский задние дворы (выезды с Люблинского на Волгоградское шоссе, обустройство Щелковского шоссе), «которые имеют убогую пропускную способность и нулевую связанность: одна авария случилась, и город заткнулся». http://www.carclub.ru/new_17_08_2009_NII_transporta_Moskvyi_v_takom_gorode_zhit_nelzya.html

Современный город, задыхающийся от запредельного количества автомобилей, в принципе, может выдержать любое количество транспортных средств. Проблема в том, что организация движения — это  набор серьезных логистических задач, решение которых не дело людей в погонах (их функции — организация соблюдения установленного порядка движения). Мы будем стоять в пробках до тех пор, пока эту задачу будут пытаться решать труженики свистка и продавцы полосатых палочек, а не инженеры-градостроители. Но люди в погонах добровольно не уступят право ставить знаки и выдавать лицензии.

Качество транспортной сети (удобство для участников движения) определяется рядом параметров, таких как «связанность» (возможность использовать альтернативные маршруты), «перепробег» (сколько придется проехать по реальным улицам, чтобы попасть из точки А в точку Б, относительно расстояния по прямой), …

Градостроительные решения, увеличивающие связанность магистралей города конкурируют с решениями, позволяющими максимизировать доходы чиновника. Догадайтесь, какие выигрывают. Например, с точки зрения уменьшения пробок надо организовать массу переходов, переездов, стоянок, разворотов, «карманов» и разгонных полос, и ин в коем случае не допускать поводов скопления машин на пересечении магистралей, а с точки зрения пилежки бабла выгоднее стартовать минимальное количество мегастроек торговых центров на перекрестках крупных магистралей…

В первом случае надо построить десяток мостов через ж-д магистрали (почему, кстати, Москва перегружена железными дорогами?), а во втором — объявить стройкой века строительство четвертого транспортного кольца.

Еще один вопрос — должны ли люди ездить к месту работы, или работать по месту жительства. Естественно ли это — утренний поток мигрантов в Москву и вечерний — из Москвы в область.

И если Вы думаете, что пробки — это проблема мегаполиса, то сильно ошибаетесь. Я наблюдал в этом году пробки в Иркутске, Воронеже, Туле, Владивостоке, Хабаровске и Екатеринбурге. Стало быть, это проблема не московской топографии, а способа принимать градостроительные решения…