Пробки. Рецепт борьбы. Придется обидеть всех…

Михаил Яковлевич Блинкин, наиболее известный эксперт в области организации городского трафика, говорит о трех степенях свободы горожанина: сменить способ передвижения, место работы, место жительства (или офис — для предпринимателя). Четвертая степень свободы, выносимая автором за скобки, представляется мне наиболее реальной — смена городской администрации на ту, которая будет эффективнее решать проблему.

Прикол положения в том, что и новой администрации никуда не уйти от понимания пяти базовых аксиом, перечисленных автором в конце материала:

Обостренный интерес высшего начальства к транспортным проблемам российских мегаполисов я ощущаю уже не столько по сообщениям на официальных сайтах, сколько по звонкам на собственный телефон. Проходят какие-то совещания, готовятся какие-то меморандумы, даются поручения профильным ведомствам. Чиновная карусель закрутилась. К чему бы это?

Начну с небольшого экскурса в начальный курс транспортной политики. Четыре степени свободы горожанина определяют мобильность города, в частности его удобство для жизни в целом.

Первая степень простейшая, она сводится к возможности сменить способ передвижения. К примеру, отказаться от сквозной автомобильной поездки «дом — работа» и прибегнуть к технологии «park & ride» (на автомобиле до парковки у станции метро или пригородной железной дороги, далее общественным транспортом). Или, наоборот, отказаться от услуг массового транспорта и предпочесть все преимущества и трудности автомобильной езды. В последние годы в продвинутых городах получили популярность и более экзотические варианты вплоть до велосипедов.

В российских мегаполисах основная масса мобильных горожан делится, увы, на две почти не пересекающиеся совокупности. Первую из них составляют «заложники» общественного транспорта, у которых нет возможности купить автомобиль либо талантов к управлению оным. Вторую — «заложники» автомобиля, которые пребывают в наивной уверенности, что трамваем пользуются только лузеры.

Вторая и третья степень свободы относятся к смене места жительства и, соответственно, места работы или передислокации офиса. Переход на другую работу по соображениям транспортных трудностей — действие типичное, скорее, для неквалифицированной рабочей силы. Высокооплачиваемый горожанин так обычно не поступает. Что касается передислокации офиса по соображениям транспортного комфорта хозяина и/или ведущих сотрудников, то это дело вполне типичное в зарубежных мегаполисах и крайне редкое в наших широтах.

С резидентной мобильностью (то есть частотой смены места жительства за время жизни домохозяйства) дело обстоит похожим образом. Для горожан развитых стран этот показатель измеряется 10-15 и более переездами, каждый из которых — тривиальное бытовое явление. В российских мегаполисах большая резидентная мобильность характерна в основном для иногородней молодежи, начинающей карьеру на новом месте. Что касается общей тенденции, то она идеально описывается цитатой из классика: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах…»

И наконец, четвертая степень свободы — самая главная — прийти на выборы и сменить городскую власть. Эту позицию я комментировать не стану: чего нет, того нет…

В итоге получается, что по всем трем позициям индивидуального выбора (транспорт, работа, дом) мы действуем с натугой, редко и неохотно; по единственной позиции, связанной с групповым выбором, мы и вовсе бездействуем.

Между тем с мобильностью в Москве (как и в большинстве российских крупных городов!) дело обстоит весьма скверно, и ситуация на глазах ухудшается. Средние скорости автомобильного сообщения в Москве — порядка 20 км/ч, что в полтора-два раза хуже показателей главных мировых городов и примерно соответствует показателям Каракаса (Венесуэла) и Лагоса (Нигерия). Российский общественный транспорт совпадает с наиболее продвинутыми зарубежными образцами разве что по наименованиям транспортных средств. Слова-страшилки типа «транспортный коллапс» или «паралич транспортной системы» прочно вошли в городской обиход и не собираются оттуда уходить. Мы, обыватели, на эти «мелкие неприятности» никакими действиями, увы, не реагируем.

Кто-то, видимо, должен реагировать вместо нас. В роли этого кого-то, как водится на Руси, пробует выступить высшее начальство. Есть ли у Кремля шансы на успех в этом начинании? К счастью, оно (начальство) не станет влезать в дела нашего индивидуального выбора по части транспорта, дома и работы. Градоначальников оно за нас уже выбирает.

Перечисление прочих достаточных условий достижения такого успеха выходит далеко за рамки скромной журнальной колонки. А вот наиболее очевидные необходимые условия попробую перечислить.

  • Придется обидеть всех выбранных и назначенных градоначальников России, то есть заставить этих уважаемых людей пройти стандартный курс city & transportation planning, да еще и лишить их удовольствия продавать под застройку последние остатки землеотводов, запасенных градостроителями прошлых лет под транспортные нужды города.
  • Придется обидеть всех застройщиков России посредством введения в Градостроительный кодекс РФ жестких и обязательных к соблюдению правил баланса объемов застройки с транспортными возможностями территории.
  • Придется обидеть все нижестоящее начальство и всю крупную буржуазию, заставив эту статусную публику соблюдать ПДД на общих основаниях.
  • Придется обидеть сотни тысяч чинов полиции, убрав эту публику из сладкой зоны регулирования автомобильной жизни города.
  • Наконец, придется насмерть обидеть миллионы российских автомобилистов, заставив нас с вами платить справедливую цену за удовольствие езды и парковки в большом городе.

Не хочется даже продолжать этот мерзкий «список благодеяний». Хочется спросить, с какой радости высшее начальство все это сделает, да еще и накануне 2012 года? Примем самую простую гипотезу — из любви к народу. Однако, как говаривал Ницше, «всё, что делается из любви, совершается всегда по ту сторону добра и зла».

Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, М.Я.Блинкин

Источник: http://www.forbes.ru/ekonomika-column/vlast/56236-medvedev-i-probki