Опять про пробки в Москве…

Меня, как москвича, конечно же пробки волнуют более, чем остро, однако я пишу не только поэтому. Пробки — это будущее любого крупного города в ходе неминуемой автомобилизации, они съедают существенную часть нашей жизни (особенно тех, кто передвигается на своих четырех) и способы их преодоления, найденные у нас, позже сберегут массу времени на изобретение своих велосипедов.

Главное событие месяца у нас в Москве — новый Собянин. С ним связывают массу надежд не потому, что он велик и светел, а потому что хуже, чем сейчас, городское управление организовано быть уже не может, следовательно (надеемся мы), хуже уже не будет.

Мэр уже успел озвучить несколько инициатив. Меня, как человека о колесах, естественно, интересует все, что он собирается сделать для нормализации транспортной ситуации. Собянин уже говорил о магистралях, выходящих в область и сотрудничестве с областью, продолжении метро за пределы городских стен и о возможном установлении платы за въезд в центр. Последнее — очевидно гибельная затея (про это подробно высказался М.Блинкин в http://www.forbes.ru/ekonomika-column/avtomobili/58501-k-chem-privedet-platnyi-vezd-v-tsentr-moskvy), остальное же вполне не лишено здравого смысла.

Не буду строить из себя эксперта, просто подытожу общие банальные составляющие необходимого антипробочного проекта. Довольно системно самые очевидные вещи изложены в «Письме воображаемому мэру» Максима Кваши (http://slon.ru/blogs/kvasha/post/479845/), если более глубоко,  то надо внимательно читать то, что пишет Блинкин (некоторые статьи я публиковал в виде дайджеста — тег «трафик»).

По пунктам:

1. Самое фиговое в топологии Москвы (и всей страны, кстати) то, что она имеет лучевую конструкцию — лучи расходятся из единого центра. Ничего нельзя привезти из конца в конец страны не через Москву. Тоже самое внутри города — попасть в любой район города можно только через центр. Это атавизм средневековой конструкции крепостных стен вокруг жизненно важного центра. Менять тяжелее всего, но мы же видим, что Москва — уже давно огромный грузовой терминал. Железные дороги рассекают город на несколько изолированных частей.

2. Практика решения проблемы этой изолированности — вместо десятка маленьких мостиков и путепроводов строят одну супермагистраль (например третье транспортное кольцо). Так проще украсть больше денег, одной сделкой получить больший откат, с кучей мелких переездов головной боли больше. Это административно-строительная практика.

3. Железные дороги придется либо выносить из города, либо закапывать, либо строить город поверх них. Дело даже не в том, что они занимают хренову тучу места, а в том, что ониразрывают пространство. Попробуйте найти очередной переезд, сколько надо проехать по городу?

4. В городе элементарно маленькая площадь (9% территории) отведена под дороги (в Европе около 20%, в городах США — 30%), т.е. эту площадь надо увеличивать втрое.

5. Свободная земля стараниями прежней администрации старательно распродана и теперь придется вести переговоры и выкупать ее, чтобы строить пути и развязки

6. Чисто логистически — торговые зоны, построенные в последние десять лет, сооружались в таких местах, где они больше всего закупоривают трафик. С т.зрения владельцев торговых центров это выгодно (не надо привлекать поток покупателей), с точки зрения передвижения горожан — полный атас, с точки зрения тех, кто выдавал разрешения сверхвыгодно — подпись никто не вспомнит, а деньги уже натурализованы в Швейцарии, можно там пчеловодством заниматься.

7. Придется делать суперэффективную систему пассажирского транспорта вместо газелей и джихад-такси. Нынешнее метро — помойка и на последнем издыхании

8. Вместо платы за въезд придется организовать соблюдение правил платной парковки, параллельно многократно увеличив число парковочных мест повсюду.

9. Парковки — часть инфраструктуры при строительстве любого здания. Советскими СНиПами предусмотрено в разы меньшее количество машин в городе, их (нормативы) придется менять на реальные. До сих пор строительный бизнес был супервыгодным в Москве, так как не обременялся обязанностью решать проблемы подъездов и парковок. При заключении договоров это по умолчанию доставалось городу, а город также по умолчанию спихивал эту проблему на нас, жителей. И один урод даже как-то имел наглость публично заявить, что «у москвичей недостаточно культуры парковки».

10. В плане оптимизации транспортного потока, для того, чтобы не было тромбов — придется организовать эффективную работу придорожных милиционеров (их небескорыстная борьба за соблюдение ПДД должна быть дополнена транспортно-логистическим образованием и моделями мышления) и напрочь убрать с улиц все привилегированные экипажи (кроме скорой помощи и пожарных).

11. Самим чиновникам не вредно иметь хотя бы общее представление о законах градостроительства и организации транспортных потоков (имею ввиду не нормативы и распоряжения, которые они сами же и плодят), а в конкретных случаях пользоваться услугами квалифицированных экспертов в этой области.

Вот примерный перечень довольно очевидных, но очень непростых изменений в управленческой и транспортной практике города. По тому, что из этого будет осуществляться, будет зависеть в дальнейшем уважение жителей к фигуре свеженазначенного мэра…

Фактура:

  • http://slon.ru/blogs/kvasha/post/479845/
  • http://www.forbes.ru/ekonomika-column/avtomobili/58501-k-chem-privedet-platnyi-vezd-v-tsentr-moskvy