Обзор публикаций об АвтоВАЗе. Многабукаф…

Не хочу превращать блог в набор копипастов, поэтому, как всегда, отжал и предлагаю обзор нескольких материалов. Спасибо в первую очередь [ЖЖ yosha-orlow], который кинул ряд ссылок. Не часто выплескивается в инет реальная информация из тольяттинской «Башни». Итак, приготовьтесь прочитать Многабукаф:

Сначала не новая, но наиболее конкретная статья о природе бизнеса вокруг ВАЗа: Уроки АвтоВАЗа http://www.chaskor.ru/p.php?id=4393 и вполне свежий анализ того, что заводу светит в ближайшем будущем: http://www.chaskor.ru/p.php?id=11450. (http://www.chaskor.ru/p.php?id=11450)

Письмо, от которого быстро отказался минпромторг приведено в статье «Последний путь АвтоВАЗа». Там есть несколько принципиальных фактов — целевая численность завода — 55 тысяч человек (т.е. лишние — 45 тысяч), констатируется неэффективный модельный ряд и нежелание Рено лезть в петлю ради спасения автогиганта. Никто, даже ВЭБ не хочет становиться формальным собственником завода, получая вместо денег акции. Слишком очевидно, что бывает с акционерами. Пока в кредитовании ВАЗа увязли ВТБ и Сбер.

Вывод письма: «на 1 января у АвтоВАЗа появятся все признаки, предусмотренные законодательством о банкротстве»…

Интервью с Кристианом Эстевом (http://www.zr.ru/a/61141/) (гендиром Рено в России, членом совета директоров ВАЗа) http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2009/09/28/091019.4378_300.jpg http://static.liga.net/IMAGES/avtovaz_renault_1.jpg

и передача А.Пикуленко на тему «Стратегия развития «Рено» в России»

вот несколько любопытных фрагментов:

…» В самом начале мы, возможно, проявили самонадеянность, поставив французских менеджеров на ключевые посты — полагали, что АВТОВАЗом можно управлять, как обычным предприятием. Но этот завод таковым не является, здесь нужны решения, которые только русские могут принять… Русские, бесспорно, — великий народ с богатой культурой. Но в течение многих лет вам втолковывали: вы лучшие — и это не могло не повлиять на самооценку. Теперь представьте: 12 французов пытаются что-то доказать тем, кто считает себя непревзойденными. И мы вынуждены были признать, что допустили психологическую ошибку. Теперь АВТОВАЗом управляет команда во главе с г-ном Комаровым. Но это не значит, что мы ушли, — за Комаровым стоят наши люди. С новым руководителем мы каждый день общаемся по телефону, обмениваемся мнениями, совместно принимаем варианты действий. При этом, разумеется, он первый пилот, он руководит полетом…

… инженеры — не те люди, которые обладают дальновидением, обычно они очень конкретны. А коллективу нужна мечта, и осуществить ее способны только те, кто мечтает. Поставьте инженерам задачу сделать машину — они ее сделают. Но что дальше?.. Если бы я пошел на поводу у инженеров «Дачии», вряд ли у нас получилось бы что-то путное. Когда я только приехал в Румынию, они заявили: все, что производится на заводе, — полное дерьмо (кстати, то же мне сказали на АВТОВАЗе), давайте все снесем и начнем выпускать «Рено-19». Я отказал: нельзя было обмануть ожидания заводских людей и запустить устаревшую, 10-летней давности модель. Взялись (оптимизировать) то, что делали на «Дачии», и тогда же, считаю, стала вырисовываться мечта. Шаг за шагом доводили до ума «Дачию-Нова». Установили мотор «Рено» — получилась «Супернова». Тот еще был «супер»: под дождем кузов протекал! Переделали кузов — получилась «Дачия-Соленза». Заметьте, все эти автомобили совершенствовали сами заводчане. А потом появился «Логан» — и прижился на конвейере… Примерно такой же путь предстоит проделать АВТОВАЗу…

… Развивая взаимодействие между «Рено», АВТОВАЗом и «Ниссаном», используя общие платформы, мы могли бы создать взаимоувязанную сеть поставщиков комплектующих. «Автофрамос» — это производство 160 тысяч автомобилей, «Ниссан» — 50 тысяч, АВТОВАЗ — 450 тысяч (обратите внимание, в стратегии Рено ВАЗ не миллионный завод, а полумиллионный. Motopapa)

и в тоже время Рено рассчитывает на объединенные продажи в размере 2 млн.авто:

«… Смотрите дальше! Россия, Украина, Казахстан — сколько людей живет в этих странах? Им нужны машины — 4 миллиона автомобилей! И если мы будем производить и продавать им хотя бы 40% от потребности (правда, Гон мне говорил о 50%), это уже 1 600 000 автомобилей. На каком еще рынке вы реализуете столько? Мечтать нам придется не так уж долго.

… Наша цель — стать российским производителем, а не отверточным сборщиком. Если превратимся в полноценного производителя, то будем более сильными. И заработаем больше денег.
…Что касается модели «Логан», то без учета производства двигателя мы интегрированы на уровне 40% и опережаем других иностранных автопроизводителей. Но для нас важнее та часть деталей, которую покупаем за рубли, — именно этот показатель отражает глубину локализации. В рублях мы также первые, однако это всего 8%. Очень мало! На будущей модели «рублевый» процент должен вырасти до 74. Это значит, что «Автофрамос» коренным образом изменит масштабы деятельности. Он должен найти поставщиков и материалы, изучить возможности деталей, производимых на месте, и т. д. и т. п…

… «Калина» для России — хороший автомобиль. Осталось устранить в ней мелкие недочеты…»

Вот фрагменты из беседы с К.Эстевом на Эхо Москвы:

…» Что сказать по «АвтоВАЗ». На сегодняшний день этот концерн перестраивается очень мощно. «Renault» абсолютно доверяет той команде руководящего состава, который сейчас работает на «АвтоВАЗ», и этим людям приходится принимать буквально драконовские меры. И мы всячески стараемся им помочь для того, чтобы «АвтоВАЗ» вырвался из того тяжёлого положения, в которое попал сегодня. Мы буквально, работая с этой командой, которая управляет изменениями, мы забегаем вперёд, мы находимся и справа, и слева, и подпираем сзади, мы делаем всё. Я тут несколько месяцев назад прочёл тяжёлую вещь, говорили, что французы уходят с «АвтоВАЗ». Французы не ушли с «АвтоВАЗ», французы просто отошли на некоторое расстояние, и работу эту должны сделать русские. Я восхищаюсь смелостью российских менеджеров, которым сегодня приходится это делать, но французы, я повторяю ещё раз, мы уже и впереди, и позади, и рядом, и со всех сторон. Потому что «АвтоВАЗ» является основной фигурой успеха, нашей победы в игре, или же поражения в игре в России…

… Если «АвтоВАЗ» сможет перестроиться, я бы даже сказал, когда «АвтоВАЗ» перестроится, потому что у меня в этом сомнений нет, «АвтоВАЗ» тогда займёт своё законное место на мировом рынке дешёвых машин. Мало того, эти новые машины с экономической точки зрения будут гораздо более конкурентоспособны, чем даже «Logan». Для этого конечно нужно мобилизовать всю имеющуюся энергию, чтобы сделать эту машину. 10 лет назад мы это сделали на «Renault» с «Logan». Не вижу причин сомневаться в том, что «АвтоВАЗ» при поддержке «Renault» сделает то же самое, и может быть даже с лучшей ценой… «

Интервью с Тимуром Хубаевым (http://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2009/09/25/1493304). Привожу отдельные фрагменты, тезисы, как и сама личность эксперта оставляют у меня массу вопросов и сомнений. Один перечень должностей выглядит как послужной список киллера. Выводы более, чем спорны (я готов возражать до хрипоты), на приводимые факты (мнение) любопытны:

…»все, что сегодня происходит, является не чем иным, как сливом автопрома в интересах компании Renault…

… Французов можно обвинять в чем угодно, кроме того, что они являются некомпетентными автопроизводителями. Это прежде всего компетентнейший концерн, который пришел в Россию одним из первых. Первой же задачей Renault в России стала зачистка АЗЛК, которая проводилась в интересах «Автофрамоса», и с этой задачей блестяще справился Рубен Асатрян (генеральный директор завода «Москвич». — AutoNews.ru)…

… По некоему, как я его называю, французскому сценарию, этап номер один: сокращение численности на АвтоВАЗе. Этап номер два: ликвидация бренда Lada…

… Последний завод такого класса (полного цикла) был ликвидирован еще в 1984 году — это классический американский, «детройтовский» завод со всеми плюсами и минусами…

…где-то мы позади планеты всей, а где-то — впереди. Прежде всего это касается электромобилей и автомобилей с применением альтернативных видов энергии. Здесь АвтоВАЗ для специалистов — признанный мировой лидер. Но людей, которые являются носителями этой идеи, французы никуда не включили и никогда не включат…

…непонятна позиция профсоюза Карагина. Это однозначно предатель интересов рабочего класса… он как профсоюзный деятель обязан был, на мой взгляд, провести внеочередную конференцию трудового коллектива. И хотя бы для приличия задать людям вопрос: ребята, что делать? Второе: он должен бы потребовать публичной дискуссии о стратегии и тактике акционерного общества. Профсоюзный деятель должен был добиться максимальной гласности, по крайней мере — потребовать. Но он этого не сделал. Он везде в обнимку. Он обыкновенный чиновник.

… Чемезов выполнял стратегию, которая была прописана до кризиса: завоевать командные высоты на этом заводе, сохранить ситуацию — это было сделано…

…наступила следующая фаза проекта тотальной зачистки. У Бориса Сергеевича (Алешина) была задача — разукрупнение АвтоВАЗа на бизнес-единицы. Вот с этой задачей по разным причинам он не справился. Вся мировая автопромышленность разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. И выживают только те, кто максимально освобождается от производства комплектующих. Это должен быть завод по классической схеме: штамповка, сварка, окраска, сборка, испытания. Ну и под вопросом сбыт. Алешин не разбил завод на бизнес-единицы… Сбыт на заводе полностью завален. Это иллюзия на самом деле про вазовскую сеть. Единственная сохраненная дилерская сеть у АЗЛК, а у АвтоВАЗа такой монолитной сети-то и не было. Решения не принимались, все было парализовано. За это время бренд Lada получил колоссальный ушерб…

… В настоящее время все, чем занимается ДТР (R&D), это составление многочисленных бумаг для различных комиссий, подтверждающих целесообразность развития бренда Renault на тольяттинской площадке… «

Материал Дмитрия Бутрина из «Частного корреспондента» — «Редуктор автопрогресса. Можно ли снять проклятие с ВАЗа?» (http://www.chaskor.ru/p.php?id=11143), конечно надо читать целиком. Вот фрагменты:

«…Всякий, кто имел хоть когда-либо дело с АвтоВАЗом, понимает, в какой степени речь идёт об автозаводе, а в какой — о социальном феномене, с производством автомобилей связанном лишь формально. Как и в советские времена, базовой задачей АвтоВАЗа является поддержание уровня жизни его сотрудников выше, чем в среднем по региону. В тот момент, когда для этого выгодно производить на рынок автомобили, менеджмент тольяттинского автозавода делает это с необычайной лёгкостью. В ситуации, когда это по какой-либо причине невыгодно, предприятие выстраивается в оборонительные порядки и более 100 тыс. сотрудников АвтоВАЗа с лёгкостью, которая и не снилась чеченским боевикам, одерживают очередную стратегическую победу над правительством Российской Федерации. Цель боевых действий — дождаться, когда конъюнктура на рынке позволит предприятию вернуться к автопроизводству, не входя в процедуру банкротства, поскольку механизм жизнеспособен лишь в целостном состоянии, а банкротные процедуры могут его непоправимо разрушить.»…

«…Уровень социального сервиса и услуг, предоставляемых АО «АвтоВАЗ» своим сотрудникам, на порядок превосходит всё, что может позволить себе промышленное предприятие в РФ, за исключением разве что «Газпрома». Именно поэтому заработные платы на АвтоВАЗе, собственно, невелики…

«Полное заимствование чьей-либо разработки неприемлемо для местной корпоративной культуры: оно отнимает смысл существования у R&D-подразделения, чья идеология — кропотливое изобретение в установленном порядке всего, что изобрели конкуренты пару десятилетий назад. Всё должно быть изобретено и внедрено по порядку: нельзя перескакивать этапы развития, это преступление.

Нельзя не отметить, что АвтоВАЗу и его менеджменту …удаётся весьма недорого поддерживать допустимый предел отставания от конкурентов на рынке, чтобы не потерять на нём существенной доли: продукция АвтоВАЗа крайне конкурентоспособна, если учесть, какую долю в ней занимает расширенная социалка. Помимо R&D, это ещё и огромный инженерный штат, и изумительно искусно раздутый штат обслуживающего персонала — от строительных рабочих до бухгалтеров и экономистов — и просто сотрудников с низкой производительностью труда.

В то, что АвтоВАЗ — это нечто вроде секты умеренных и умных луддитов, а точнее, редукторов технологического прогресса, верится с трудом, но факты за эту версию….»

из комментов к статье: У меня есть знакомые в Тольятти. Вот что они рассказывают. Завод — гнилое место. Люди, которые работают в заводоуправлении, как правило, стараются не говорить об этом, потому что это обязательно коррупция или блат. Другие сообщают, что все цены на комплектующие «заряжены» и половина менеджмента сидит на откатах. В том, что нет ни одной не «заряженной» детали, убедиться несложно — ведь именно поэтому на ВАЗы не ставят автоматическую коробку — её ведь делают за границей, а там об откатах договариваться сложней. Я даже как-то видел репортаж по ТВ о том, что скоро АКПП будет — и что конструкция изобретена женой какого-то директора ВАЗа.

Требовать деньги от Рено на этот гнилой собес — ошибка. Ещё большая ошибка — тратить три миллиарда долларов на спасение завода, который стоит один, а ведь 25 + 75 млрд рублей — это даже больше, чем 3 ярда. Бутрин прав — если бы раздать эти деньги в Тольятти, там выросло бы 2-3 новых автозавода, сделанных теми, кого коррупционеры выжили с предприятия — туда бы ушли лучшие дизайнеры и инженеры, если они ещё остались.»…

И еще, из интересного:

об обязанности акционеров скинуться на спасение ВАЗа http://www.wek.ru/news/econ/243001/index.shtml

Тольятти — эпицентр кризиса в России http://www.chaskor.ru/p.php?id=10749

Редуктор автопрогресса http://www.chaskor.ru/p.php?id=11143