Л.М.Шугуров о Руссо-Балте…

Как и обещал, выкладываю рассказ Л.М.Шугурова о феноменальном российском автомобиле Руссо-Балт.

Книга «Погоня за Руссо-Балтом» Л.М.Шугуров

Передача А.А.Пикуленко на Эхо Москвы 12.06.04 (http://www.echo.msk.ru/programs/parking/25995/)

95 лет, как был собран первый автомобиль ‘Руссобалт’, потому что это дата не только номер один, но, наверное, супер номер один.

В Риге существовал в конце XIX-го века большой машиностроительный завод, который назывался Русско-балтийский вагонный завод. Русско-балтийский вагонный завод делал не только вагоны — ну, например, молотилки, для сельского хозяйства стационарные двигатели, нефтянки, аэропланы. И в 1908-ом году его правление решило, что а почему бы не делать автомобили. Это был гигант нашей промышленности.

26 мая 1909 года по старому стилю в одном из цехов Русско-балтийского завода в Риге на торцовом деревянном полу стоял автомобиль. Не какой-нибудь иностранный — немецкий, французский, как было принято, а совсем другой. Даже не автомобиль, шасси автомобиля без кузова, там стояли два временных сидения на раме. И что удивительно, у переднего правого крыла на флагштоке был российский триколор. Появился человек. Человек интеллигентного вида, такой полноватый, с аккуратной бородкой, он зашел перед грудью автомобиля, перед радиатором, на котором блестела латунная надпись ‘Русско-балтийский’, и рванул ручку. Двигатель забормотал, радостно забормотал, потому что это было первый раз в его жизни, забормотал. А человек этот окинул взглядом небрежным круглую эмблему на радиаторе с двуглавым орлом, такие же круглые эмблемы на подкосах педального полика и сел за руль. Руль был справа, с пятью спицами, и тронулся, выехал за ворота цеха. А там его уже ждала кучка людей. И фотограф на трехногой раскоряке уже приготовил деревянную коробку фотокамеры, и начал повизгивать затвор.

Машину сняли во всех ракурсов. И довольный Поттера вернулся в цех, где ждали, когда будет готов кузов машины. Потому что кузов еще в этот день не был готов. Потом его через несколько дней привезли из вагонного отдела. Это был пятиместный открытый кузов. Смонтировали на шасси. Машина была такого темно-серого цвета. И сам этот человечек в бородке, такой полненький, отправился в Петербург. Звали этого человечка Жюльен Поттера. Он был швейцарец по национальности. Он был приглашен на должность главного конструктора на Русско-балтийский завод. И он покатил в Питер. В Питер он, естественно, прикатил на улицу Гоголя, дом 13. Именно там находилось правление Русско-балтийского завода. Он должен был доложиться, показаться. Конечно, тут набросились журналисты. И через неделю в петербуржском журнале ‘Автомобиль’ появилась статья ‘Интересная новость’ с фотографией машины и с рассказом, что это первый российский серийный автомобиль.

Вот такова, может быть, предыстория всего. Русско-балтийский вагонный завод, он за всю свою историю деятельности в области автомобилей с 1909-го по 1918-ый сделал 625 автомобилей. Это, в общем, не так мало. Потому что именно в 1909-1912 году такие фирмы, как, например, ‘Роллс Ройс’ и ‘Хорьх’, ‘Ровер’ или ‘Опель’ делали даже меньше автомобилей в год, чем Русско-балтийский завод. У Русско-балтийского это было что-то 150 машин в год, а у них поменьше.

И что очень важно, Русско-балтийский завод практически весь автомобиль делал сам. И вот в этой связи я хочу вспомнить слова Сталина, сказанные в начале 30-ых годов: ‘У нас не было автомобильной промышленности. Теперь она есть у нас’.

Перво-наперво я хочу сказать, что у нас были предприятия, которые выпускали автомобили — Пузырева и Фрезе, Лейтнера и Леснера до революции. И более того, когда в 1916-ом году российское правительство решило начать автомобилизацию страны, все-таки решило, оно заложило 5 автомобильных заводов. Это было нужно. И один из них был завод АМО в Москве. И вот на этот завод АМО пригласили специалистов, инженеров и мастеров с бывшего Русско-балтийского.

Потому что когда немцы подошли к Риге осенью 1915-го года, все руководство куда-то уехало, стало искать работу. И первым директором завода АМО в 1916-ом году назначили Дмитрия Дмитриевича Бондарева, который был директором как раз вот автомобильного отдела ‘Руссобалта’.

Второй момент, то, что завод собирал якобы автомобили из заграничных частей. Он, действительно, некоторые заграничные части ставил на свои машины — карбюраторы, магнето, масляные манометры — да, он их ставил. Но сегодня многие автомобильные заводы мира ставят на свои автомобили примерно 20% по стоимости иностранных деталей. И когда в 1970-ом году в Тольятти начали делать ‘копейку’ ВАЗ-2101, то машину оснащали амортизаторами польского производства, аккумуляторами болгарского производства, разными приборами, арматурой и приемником венгерского производства. Да что тут говорить? Так что называть ‘Руссобалт’ машиной, собранной из иностранных частей — ну, ложь, просто-напросто ложь.

Ну, и третья половинка вот этого суммарного лже-заявления — понимаете, плохой был автомобиль. Ну, может быть, он был плохой, с чьей-то субъективной точки зрения, но в гараже императора России среди полусотни машин было два ‘Руссобалта’. То есть они составляли как бы 4% от парка царского гаража. Но удивительно, что я вот нашел статистические данные, сколько было в 1913-ом году автомобилей в России, и сколько к тому моменту сделал ‘Руссобалт’, Пузырев, Леснер — и оказалось, что тоже 4%. Так что царский гараж, он шел в ногу с существующей ситуацией. Так что машины плохие туда бы не купили.

Потом в 1912-ом году военное министерство России решило провести довольно длинный испытательный пробег легковых автомобилей, который должен был определить, а какую же машину закупить для нужд русской армии, для ее командиров, для связи, для штабов. И в этом пробеге среди 40 машин иностранных шли 4 ‘Руссобалта’. И вот когда пробег закончился, я читал отчет об этом пробеге, там было сказано, что ‘Руссобалты’ показали себя с наилучшей стороны. Они могли двигаться в течение многих часов со скоростью 5 км/ч без перегрева двигателей — то есть в ритме солдата, пешего солдата. Больше того, машина имела дорожный просвет, или как иные любят говорить клиренс, величиной 320 мм. Это, знаете ли, у ГАЗ-69 знаменитого дорожный просвет был 220 мм. И сейчас у УАЗиков он такой же, а тут вот. И машина шла по любой грязи. Она была абсолютно пригодна для российских условий. Но проблема была в чем — что нужно было обязательно заводу доказать, что машина годится для российских условий, потому что, ну, в сознании многих наших земляков постоянно жила мысль: отечественное хуже иностранного.

И сейчас мы живем под какими-то, так сказать , проявлениями этого порочного сознания. Почему ‘Руссобалт’ считался хорошим, тем не менее? А потому что, например, один человек, редактор, издатель журнала ‘Автомобиль’ петербуржского в мае 1910-го года купил ‘Руссобалт’ в собственное пользование, машину модели С-24. И за 4 года по дорогам центральной России, Европы, Северной Африки он наездил без поломок, без капитального ремонта 80 — прописью ‘восемьдесят’ — тысяч километров. Я хочу спросить, а вот в среднем это что же выходит? Это выходит 20 тысяч в год. Многие ли из наших автомобилистов сегодня проходят в год по 20 тысяч километров? Я скажу, что некая часть проходит и больше, но масса основная нет. Это ли не свидетельство выносливости и высокого качества автомобиля? При этом без капитального ремонта.

Нагель на этой машине в Италии поднимался на гору Везувий, на вулкан Везувий до самой обсерватории. Нагель на этом автомобиле в 1913-ом году красовался под Триумфальной аркой. Нагель на этой машине побывал во многих городах — и в Мадриде, и в Барселоне, и в Праге. То есть эта машина получила нужный отзвук. Больше того, Нагель на спортивном ‘Руссобалте’ в 1912-ом году в январе участвовал в ралли Монте-Карло и занял в генеральной классификации 9-ое место — место, которое сегодня в генеральной классификации ни один российский гонщик еще не превысил.

Генеральным директором в правлении Русско-балтийского завода был человек по фамилии Шидловский. Весьма, ну, как бы мы сегодня сказали, весьма талантливый бизнесмен. Шидловский Михаил Владимирович он не подписывал ни одного финансового документа никогда — он просто давал слово. И когда ему однажды заметили: ‘Ну, а где же ваша подпись?’, — и он говорил: ‘Ну, раз я сказал, так будет в любом случае. Если речь будет идти о миллионах рублей, значит, так будет. Свои слова я назад никогда не беру, и от них не отказываюсь’. Ладно. Так вот, Шидловский, он поскольку был хорошим бизнесменом, он понимал, что в России сбыт автомобилей довольно затруднителен, потому что хороших дорог даже в двух столицах не было. А в основном это были грунтовки, проселочные дороги, это было сложно. И тогда Шидловский понял, что нужно иметь гарантированных заказчиков в виде заказчиков казенных — у русской армии, например.

И русская армия в течение всего срока работы завода получила в свое пользование 66% всех выпущенных машин, 66%. Потом Шидловский связался с банками, и для банков он выпустил два десятка специальных деньговозов на шасси грузовика, замаскированных под легковой кузов. Он нашел несколько крупных компаний: ну, например, Николаевский судостроительный завод, другие фирмы, — которые тоже закупили ‘Руссобалт’. Таким образом, он имел надежных заказчиков. Это было довольно-таки важно. Завод делал три модели легковых машин и три модели грузовых. Я хочу спросить, а многие ли из наших крупных заводов сейчас могли делать в недавние годы столько моделей? А? Ну, два-три, наверное, не более. Моделей, я имею в виду, не модификаций.

Так что вот таково было лицо Русско-балтийского завода. У него существовал очень большой авиационный отдел, который уже расширять в Риге было некуда, и его перевели в Петербург. В Петербурге он строил самолеты — гражданские и военные, в том числе и самолеты ‘Илья Муромец’. И главным конструктором в авиационном отделе был Игорь Иванович Сикорский — знаменитый Сикорский. Что касается производства сельскохозяйственных машин, в частности, молотилок, то бывший генерал-губернатор Москвы Джунковский, он одновременно был изобретателем, и молотилки были его конструкции.

Что можно еще сказать про этот завод? Можно сказать то, что легковых моделей он выпускал, как тогда говорили, сериями. Ну, каждая серия содержала 20 или 60 автомобилей. Они все имели взаимозаменяемые детали. И что интересно, завод работал в России по метрической системе. У него на чертежах не было никаких дюймов, там, вершков, еще чего-то. Он работал в нормальном европейском стиле. И его модели демонстрировались на международных выставках. В 1910-ом году на Петербургской 2-ой международной автомобильной выставке было выставлено 5 разных ‘Руссобалтов’, из коих были две машины малой модели К-12, а три — большой модели С-24. Причем на выставке были сделаны заказы на 10 машин.

В мае 1913-го года в Петербурге открылась 4-ая международная автомобильная выставка. Выставка была интересна тем, что на стенде ‘Руссобалта’ стояло 6 машин, некоторые из них с заказными кузовами, которые изготовила кузовная мастерская ‘Руссобалта’ в Петербурге, потому что Русско-балтийский завод купил бывшую экипажную фабрику ‘Фрезе’ и устроил в ней как станцию технического обслуживания, так и кузовную мастерскую. На выставке стояли три машины модели К-12 маленькой и три машины большой модели С-24, причем я хочу сказать, что одна машина модели К-12 имела двухместный спортивный кузов — таких сделали всего-то две, но интересно, что они выступали даже в 1922-ом году на гонках под Петроградом. Так что не такие дрянные были автомобили. Один автомобиль модели С-24 имел специальный кузов для армии — то есть он был покрашен в защитный цвет, он имел зеркало заднего вида, что было новинкой для того времени, выдвижной столик для карт, фонарик, компас, угломер. Так что машина была любопытна.

Что касается других экспонатов завода, то на выставке экспонировался пожарный автомобиль ‘Руссобалт’. Больше того, там стоял полугусеничный автомобиль завода, а на улице красовался громадный грузовик ‘Руссобалт’ с 56-сильным мотором грузоподъемностью 4 тонны. Конструктором автомобилей ‘Руссобалт’, моделей К-12, С-24, грузового Д-24 и легкого грузового — он назывался у нас М-24 — был Паттера. Паттера работал на бельгийской фабрике ‘Фондю’, которая делала автомобили, и Русско-балтийский завод его переманил к себе на должность главного конструктора. Контракт был с ним до 1912-го года, потом он ушел, он вернулся на родину. А на его место пригласили немца Эрнста Валентина. И Эрнст Валентин спроектировал как раз вот этот 4-тонный грузовик, он сконструировал также новую легковую модель Е-15, но как только начались военные действия в 1914-ом году, он, конечно, уехал на родину.

Так вот, что касается Русско-балтийского завода, он делал и легковые машины, и грузовые, как все поняли.  Но он также для армии делал шасси, на которые ставили санитарные кузова для перевозки раненых, специальные установки генераторные, которые вырабатывали электрический ток для прожекторов, для полевых разных других установок, прожекторные автомобили, зенитные установки были на шасси грузовиков, бронекузова для бронеавтомобилей тоже ставились на шасси ‘Руссобалт’ — так что кое-что завод делал для защиты страны.

Если говорить о каких-то технических новшествах, то когда Нагель выступал на ралли Монте-Карло, он даже не знал, но это был первый в мире автомобиль С-24, который имел алюминиевые поршни. И алюминиевые поршни плюс другие меры позволили поднять мощность мотора с 35 до 55 лошадиных сил — кое-что. Должен сказать, что на ‘Русобалтах’, по крайней мере легковых, алюминиевыми были картеры двигателей и коробки передач, ступицы колес, коробка передач, задний мост. Все их валы работали на шарикоподшипниках, на что далеко не все зарубежные заводы отваживались. Подвеска задних колес была сделана на трех рессорах, потому что она обеспечивала очень спокойную мягкую езду, а вот для русских дорог выбитых и неровных это было очень важно. Ну, и я хочу сказать, что две легковые модели — это К-12 и Е-15, имели 4-цилиндровые моторы, у которых цилиндры были в один блок отлиты. И тоже далеко не все фирмы тогда делали. И только модель С-24 имела цилиндры, отлитые по два блока. Ну, должен сказать, что машины были не такие уж устаревшие, как, может быть, сегодняшние чистоплюи заявили. Ну, машины были очень интересные, и главное — чрезвычайно надежные и выносливые.

И когда подступила война к Риге в 1915-ом году осенью, то завод эвакуировали. Автомобильное производство — в Петроград, вагонное производство — в Тверь, производство же сельхозмашин перебазировали в Ростов-на-Дону. Так что и Калининский вагонный завод, и Россельмаш — они обязаны своим существованием ‘Руссобалту’. Причем, что интересно, когда ‘Руссобалт’, его автомобильный отдел, вывезли в Петербург, там до февраля 1918-го года изготовили 50 машин. Причем одну из машин получил в феврале 1918-го года народный комиссар обороны, который лично получил этот автомобиль. Так что это был первый советский автомобиль, по крайней мере автомобиль, изготовленный, испытанный и обкатанный при советской власти и немедленно переданный заказчику, да еще из нового советского правительства. А в 1916-ом году в Филях под Москвой начали строить новый завод ‘Руссобалт’. Новый он, новый — его снабдили новейшими американскими станками. И уже при советской власти его назвали 1-ый Бронетанкоавтомобильный завод — 1-ый БТАЗ. А 2-ой Бронетанковоавтомобильный завод был на основе полевых автомобильных мастерских открыт на Преображенской заставе. Оба завода входили в объединение ‘Промбронь’.

И вот в октябре 1922-го года 1-ый БТАЗ в Филях изготовил 5 машин, из коих первую вручил торжественно Калинину на Красной площади. Второй автомобиль предназначался Ленину, третий — Троцкому, четвертый — заводоуправлению, а пятый получил грузовой кузов для подвозки всякого снаряжения. Но завод этот в Филях — нынешний завод им.Хруничева — передали концессию авиационной фирме ‘Юнкерс’, который делал для СССР и пассажирские самолеты, и для себя — разведывательные, и бомбардировщики. А производство автомобилей перевели на Преображенку, там сделали до 1925-го года два десятка автомобилей. Ну, и что дальше? А дальше войны уничтожили значительную часть парка ‘Руссобалтов’. Потом в народном хозяйстве они эксплуатировались нещадно. От них остались буквально единицы. Сегодня мы знаем только два экземпляра. Один стоит в Политехническом музее Москвы. Его нашли в 1966-ом году, отреставрировали в НАМИ. Это модель К-12. Машина в прекрасном состоянии сейчас и доведена до оригинальной комплектации. А вторая — экспонат Автомобильного музея ‘Мешциенс’ в Риге. Это пожарный автомобиль, который, правда, восстановлен прекрасно, но двигатель, задний мост и баранка руля на нем чужеродные, и шины тоже. Так что вот две машины существуют.

А что касается фотографии первого ‘Руссобалта’, на котором из цеха выехал Паттера, то известно — экземпляр этого снимка, где сам Паттера написал — ‘Первый автомобиль ‘Руссобалтик’. 26-го мая 1909-го года в русском стиле’, — то есть 8 июня 1909-го года, и его подпись.

Двигатели были довольно любопытны, потому что ставили двигатели и ‘Рено’, и ‘Санбим’, и других фирм, и по проекту инженера Киреева там был сконструирован 6-цилиндровый рядный авиационный мотор ‘Руссобалт’. И часть самолетов ‘Илья Муромец’ комплектовались вот этими моторами. Киреев был интересен тем, что был очень метким стрелком. И один мой знакомый — он уже, к несчастью, умер — студентом был направлен в 1917-ом году на авиационный завод ‘Руссобалта’ в Питере. Ночью происходила обкатка авиационных моторов. Произошла авария. И студент этот побежал во флигель, где сам Киреев все чертил — первая комнатка была кабинет, вторая — чертежный зал. На двери чертежного зала была надпись ‘Вход воспрещен под страхом смерти’. Но он был молодой человек, ничего не соображал. Заведенный, распахнул дверь и увидел, что весь пол этой комнатки — это чертежная доска, обтянутая ватманом, на ней валяются циркули, карандаши, линейки и в одном исподнем лежит, дремлет Киреев. На звук открытой двери Киреев вскочил и навскидку выпустил несколько пуль. Он промахнулся, они попали в косяк двери.

Когда Паттера конструировал модель К-12 и С-24, он взял за основу, но несколько реконструировал автомобили той фабрики, которой он был главным конструктором — ‘Фондю’. И в Брюсселе в Национальном автомобильном музее стоит один автомобиль ‘Фондю’, который и стал прототипом для ‘Руссобалта’ С-24. Я эту машину видел. Так что машину эту берегут, и более того — ну, где-то в 1970-ые годы на Брюссельском автомобильном салоне демонстрировался этот автомобиль ‘Фондю’. И они привозили с разрешения Политехнического музея тот автомобиль ‘Руссобалт’, который стоял и стоит в Политехническом музее. Так что видели здесь папу и племянника.

http://www.echo.msk.ru/programs/parking/25995/