Интервью с Сергеем Петровым. Особенности российского автопрома…

На днях обещал выложить интервью с Сергеем Петровым, владельцем «Рольфа». Интервью старое, но актуальности абсолютно не потеряло. Как всегда, я порезал на свой вкус (от себя не добавлял):

Промышленная сборка автомашин в России — непростая тема. Тут сталкиваются различные интересы. У правительства в лице чиновников, из которых 20% — профессионалы и 80% — бездельники, сначала была цель: как можно больше в стране завести производств. Для того, чтобы приготовить рагу из кролика, нужно, как минимум, иметь кошку. В России уже есть кошка: возникла, так сказать, легкая промсборка. В Ленинградской области собирают от 400 000 до 700 000 машин в год. В других регионах объемы сборки чуть поменьше. То есть, мощности созданы, успехи налицо.

Картинка 8 из 87

Но те, кто в этом бизнесе работают, — производители — имеют свои интересы. Производители видят все те проблемы, которые могут возникнуть в России. И сталкиваются с ними. При этом надо помнить, что автопроизводство — это тот мир, который не имеет центра решения. Каждый производитель по-своему справляется с рисками.

…На самом деле, различных факторов много, но решающий — поддержка со стороны чиновников. Он дает производителю ощущение стабильности.

Интересы чиновников и интересы производителей неизбежно начинают сталкиваться. Чиновник не хочет менять бизнес-среду. Слишком сложно. Вместо этого он действует, как ему привычнее, начинает давить, идет напролом: а ну, локализацию повышайте, а не то мы сейчас тут вам устроим! И тогда с противоположной стороны тоже возникают замыслы — как бы чиновников обмануть. Давайте запишем как-нибудь в интеллектуальную собственность что-то, и тогда получится уже и 50% локализации. Хотя, на самом деле, 50% локализации сделать нельзя. Нельзя сделать двигатель и коробку передач у нас без потери в качестве.

…Сейчас, по всей видимости, производители достигли максимума локализации. А дальнейшее увеличение, которого будут добиваться чиновники, почти нереально. Командными методами в экономике многого не сделаешь.

Но пока чиновники это поймут, должно пройти время. Ведь им, чтобы понять, что черное — это черное, необходимо как следует подумать! Самые простые вещи мы решили, но чем сложнее становятся задачи, тем труднее будет даваться следующий процент локализации. И никто, конечно, здесь дизайн-центры делать не будет, разве что для фикции.

…Россияне вообще не считают, что зазорно обобрать какого-нибудь забежавшего сюда случайно иностранца. Ведь как думают россияне: «Он [иностранец] ночи не спит, только и думает, как нам навредить. Хорошо хоть, что и мы можем ему напакостить хотя бы слегка. А если удастся по-крупному — это же просто праздник!» Сейчас будут происходить определенные движения между сторонами. Что-то вроде танцев, дойдет и до вопросов вроде: «А нельзя ли еще мою жену на работу устроить?». Но в какой-то момент наступит стабильность. И в таком режиме будем работать до смены генерации чиновников.

На особом положении, пожалуй, находятся только интернациональные альянсы [Renault-Nissan-«АвтоВАЗ» и FIAT-Sollers]. У иностранцев в данном случае есть партнер, который может выжимать из государства какие-то привилегии. Осенью заговорили о том, что VW может сформировать альянс с ГАЗом. Не понимаю, зачем такой союз нужен VW, если только немцам за него чего-нибудь не пообещали.

Как российский производитель выжимает для альянсов льготы? Угрожает тем, что все обездоленные, оставшиеся без своих мест рабочие выйдут на улицы. Власти, как известно, очень этого боятся. Совершенно не знают, что тут делать. Но ведь если просто так дать денег, завтра их пропьют и… Снова выйдут на улицы. А делать-то что-то надо. Вот чиновники и решают: самое разумное — сводить наших производителей с иностранцами. Пусть, мол, те решают все наши проблемы. И вроде договорились с иностранцами. Но странное дело — чуда не происходит. Почему? А дело в том, что чиновники не понимают некоторых глубинных процессов.

Посудите сами. ВАЗ в прошлом году произвел 300 000 машин. На тот момент на заводе числилось почти 100 000 человек. А в Корее столько же автомобилей Hyundai Sonata произвели всего 825 человек. При этом средняя цена одного корейского рабочего около $50 000 в год, цена российского — $8000-10 000 за тот же период. Теперь сравним то, что они производят. Помню, еще лет 7-8 назад меня поразило: Hyundai Getz уже с доставкой стоил $3800. А «Жигули», хоть на уши встань, дешевле $7000 не произведешь. Я говорю о более или менее современной продукции ВАЗа. О «классике», выпуск которой сейчас наращивают за счет госпрограмм, отвлекаясь от модернизации производства, говорить не приходится — этот автомобиль в принципе вне всяких сравнений. Но разница в цене заложена в каждой детали, и это надо очень хорошо понимать.

И при этом сама по себе структура внутри альянсов зачастую не партнерская, а «волчья». Каждая из ее сторон старается извлечь максимум, шантажируя правительство, а с другой стороны — напрягая друг друга. А ведь существует общее правило для всех бизнесов: если, создав совместное предприятие, каждый из акционеров доит его для своих целей, предприятие будет нежизнеспособным. Нужно получать свой доход только от той доли акций, которые у вас есть. А что происходит у нас? Иностранцы говорят: «Мы вам дадим новые технологии и интеллектуальную собственность». А наши в ответ: «Знаете, у нас тут бандитизм. Нужна охрана, а за нее приходится платить. И еще вот тут бы заплатить…». И выходит, что один акционер что-то привносит, а другие на этом зарабатывают…

…Из-за чего происходят дрязги внутри альянсов? Чаще всего дело в том, что акционеры совершенно не понимают друг друга. И самое удивительное: их менеджеры понимают, а акционеры — нет. Например, есть и такие, кто убежден, что Renault пришел сюда, чтобы скупить «АвтоВАЗ» и закрыть конкурента. Такие мнения преобладают среди людей, которые пришли в экономику из спецслужб. Такое уж у них восприятие: всюду заговоры. А если заговоров нет, то сами их устраивают. Приходится.

С другой стороны, на этих акционеров смотрит Карлос Гон (президент альянса Renault-Nissan), который затратил $1 млрд на 25% акций «АвтоВАЗа». И теперь он своим акционерам должен объяснить, куда он дел этот миллиард, чтобы закрыть конкурента. Живо себе представляю лица акционеров и вообще такое собрание.

Совместить эти два мира с их полярно разными представлениями о ситуации предельно трудно. Теперь даже если французам еще 25% акций подарят, Renault, скорее всего, сходу их не возьмет. Потому что как только у иностранцев окажется половина акций «АвтоВАЗа», им надо будет консолидировать все убытки. А у акционеров существует один очень важный показатель EPS (earning per share). И если он станет хуже, многие зададут резонный вопрос: «А чего ради мы покупаем акции ВАЗа, если наши показатели от этого ухудшаются?»

Но, в конечном счете, для нас этот процесс позитивный. Ведь мы идем с очень низкого старта. А все-таки постепенно новые технологии приходят, наши учатся работать. Да и иностранцы, осознав, что уже влипли, постепенно учатся взаимодействовать с нами.

…Другими словами, думаю, в долгосрочной перспективе альянсов не будет. Правда, альянс Sollers и FIAT в целом более разумно устроен. Хотя и тут нашим следовало бы отдать FIAT все техническое управление, а самим защищать альянс от «российских странностей». Но ведь мы уже УАЗ делали, мы ведь автопроизводители, и отдать управление — это бьет по самолюбию. Я понимаю Вадима (Вадим Швецов, гендиректор Sollers — Slon.ru), желаю этому альянсу успехов. Какие-то локальные победы и в такой комбинации будут… Но, честно говоря, я бы на его месте не брался все делать сам. Уж слишком мы далеко оторвались.

К сожалению, лишь ложный оптимизм могут внушать некоторые новые проекты вроде Marussia, которые обещают, что обгонят и перегонят всех и в России, и в мире. Я часто встречаю таких «марусь», это какое-то национальное бедствие. И конечно, они бы рады всех уверить, что вот сейчас они сделают карбоновый кузов, используют какую-нибудь нанотехнологию и произойдет какое-то чудо. Сейчас их стало поменьше. А в 90-х годах каждый день звонили: «Mitsubishi? Мы здесь такое изобрели! Приходите, забирайте скорее. Пока конкуренты не подсуетились». Видимо, что-то такое есть у наших людей в характере. Нужно обязательно прорваться, сразу всем показать что-то.

Мне, когда я слышу о таких вот молодцах, вспоминается один случай. В свое время у нас руководителем компании был Мэтт Доннелли. А в соседнем здании была небольшая контора, которая кинофильмами занималась. Долгое время у них дела шли плохо, а потом вдруг вроде стало получше. Я Мэтту говорю: «Смотри, у ребят-то вроде прибыль появилась. Они больше не продаются». На что он ответил: «Может быть, им пора нанять бухгалтера?». И в случае с каждой такой «марусей» нужно разбираться. Но есть же какие-то объективные правила. И если лошадь выглядит как осел, это скорее всего осел. Нельзя ничего создать без того, чтобы работало все вокруг. Это очень сложно. Можно случайно продвинуться — если, к примеру, окажется, что есть какие-нибудь кредиты без отдачи. Здания, которые не надо будет окупать. Но все это работает лишь временно, пока не будет съедено.

И если они смогут производить что-то, что будет такого же качества и при этом дешевле, чем где-то еще, — это будет очень удивительно! …Приезжая куда-то, я смотрю сразу на две вещи. Первая: почему этого никто больше в мире не делает? Вторая: почему у вас победы в конкуренции?

Вот Рахманов (Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга — Slon.ru) говорит мне, что у них есть программа развития автопрома до 2020 года… А я ее, тем не менее, не вижу. То есть на бумаге-то есть разные сценарии. Но еще до кризиса программа была смешной, а уж сейчас даже странно слышать, когда они говорят, что у них есть хоть что-то. Я вижу совсем иначе: нет ничего, и каждый день возникает новый вызов, и каждый раз чиновники ищут новый выход. То есть это не стратегия, а какая-то живописная линия зигзагами: сегодня решаем проблему, которая сегодня с утра и возникла…

Источник: http://slon.ru/blogs/petrov/post/491683/