Авторынок. Экспертный винегрет за месяц…

Вам не кажется, что информационное поле перекошено в сторону возможного банкротства ВАЗа. Такое впечатление, что ничего не происходит в Нижнем Новгороде, Калуге и Таганроге.

Я постарался сделать обзор того, что говорили экономические аналитики в течение последнего месяца и всё, говоренное, но не по поводу ВАЗа выделил в отдельную подборку. Получилось примерно пополам — 50% про ВАЗ и 50% про всё остальное. Источник для подборки — передача «Кредит доверия» на радио «Эхо Москвы». Интервал наблюдения — 10.09-23.10

Итак часть первая — обо всем, кроме ВАЗа (очень много текста и без картинок, выборка на мой вкус):

http://image.newsru.com/pict/id/large/428819_1085371262.gif http://img.rg.ru/img/content/8/43/26/aleksashenko.JPG

http://www.ippnou.ru/images/article/2008/11/5287_shohin.jpg

Экспертные комментарии о автомобильный рынок. Все новости, кроме ВАЗа (очень много читать и без картинок)…

Олег Сысуев, 07.10.09,

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Здравствуйте. Давайте по самым свежим новостям. Группа ГАЗ получила согласие «Альфа-банка» на реструктуризацию долга.

И. ВОРОБЬЁВА: Это была очень долгая и непростая история, вообще, с «Базел» у вас сложные отношения. Но вот с группой ГАЗ, по группе ГАЗ удалось договориться. Расскажите, пожалуйста, почему же вы дали согласие на реструктуризацию задолженности ГАЗа, что стало катализатором?

О. СЫСУЕВ: На самом деле катализатором стали договорённости, которые устраивают обе стороны. Я думаю, что мы не должны скрывать активные включённости центральной власти в решении этой проблемы. И спасибо центральной власти, в частности, представителям правительства, что они участвовали в этом процессе. Хочу сказать, что для нас эти договорённости выглядят вполне рыночными. И мы приветствуем их. А во-вторых, если иметь в виду внешний фон, они ещё выглядят социально ориентированными, о чём мы заявляли неоднократно.

Мы говорили о том, что нас тоже сильно беспокоит социально-политическая стабильность на важнейших предприятиях этой отрасли, потому что быстро вопросы экономического процветания здесь решаться не будут.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но у вас ведь остаётся целый ряд нерешённых вопросов по другим кредитам, тоже с «Базел». Есть какие-то продвижения по КРАЗу, например.

О. СЫСУЕВ: Я думаю, что там ситуация не столь критична. Мы, безусловно, будем требовать выполнения всех взятых на себя обязательств нашими заёмщиками, во-первых. Во-вторых, мы будем просить в некоторых случаях усиления залоговых позиций, усиления обеспечения. И мы знаем, что такие возможности есть. Но мы, безусловно, будем смотреть на реальную ситуацию, как она будет складываться. И, конечно же, мы будем всё делать на основе разумного подхода.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А когда Вы говорите, что ситуация не столь критична, это значит, что Вы вновь ожидаете вмешательства центральных органов власти?

О. СЫСУЕВ: Мы не можем сказать, что это вмешательство было грубым, нетактичным, некорректным и неадекватным.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Но оно, всё же, было.

О. СЫСУЕВ: Оно было, и мы знаем, что в силу особенности нашей экономики, в силу последних тенденций, когда государство стало основным участником рыночного процесса в российской экономике, это неизбежно. И мы уже привыкаем работать с властью непосредственно. И думаем, что это продлится ещё значительный период времени.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/624890-echo/

Сергей Алексашенко, 01.10.09

Есть такая хорошая фраза: один раз — случайность, два раза — совпадение, три раза — закономерность. Чего наше правительство ни создаст, оно все не работает. Вот создали сначала программу стимулирования спроса на автомобили. Давайте субсидировать процентные ставки. Помните, 350 тысяч рублей — идите в банк, получайте. Выяснилось, что народ не хочет покупать автомобили по 350 тысяч. Они в такой убогой комплектации, что спроса на этот автомобиль просто нет. Мучились полгода, ну хорошо, уговорили.

О.БЫЧКОВА: То есть народ говорит — мы не так богаты, чтобы покупать ваши дешевые автомобили. Народ мудрый.

С.АЛЕКСАШЕНКО: Мудрый. Следующее — программа бюджетных гарантий по банковским кредитам. Готовили-готовили, запустили — не идут. Банки говорят: «Да вы не так сделали. Мы ж вам три месяца рассказывали, что не так нужно было писать. Вы написали бюджетных гарантий таким образом, чтобы бюджет никогда по этим гарантиям не заплатил. Ну мы ж никто не дураки — мы ж понимаем, что вы по этой схеме, которую вы придумали, никогда не заплатите. Поэтому никаких кредитов под ваши гарантии мы давать не будем». Еще шесть месяцев прошло, правительство сказало: «Ну ладно, хорошо, давайте мы переработаем». Это второй случай. Третий случай. Принимается закон — капитализация банков с использованием облигаций федерального займа. И опять не работает. Понимаете, чего ни сделают, какую меру ни придумают, все не работает. Обратите внимание, яркий пример — программа поддержки спроса на автомобили в Германии. Они же объявили, 2500 евро на подержанную машину, поддержка спроса.

…Они объявили ее в январе-месяце. То есть смысл антикризисных пакетов состоит в том, чтобы как можно быстрее входили в действие, чтобы они начинали работать в самый тяжелый момент, когда экономика еще помнит, как она жила и крутилась, но уже быстро падает вниз. А когда она упала на дно, уже сил нет, уже половина поставщиков остановилась и прекратила поставлять комплектующие, тут ты говоришь: «Ребят, а давайте-ка быстро мне что-нибудь поставьте». Слушай, да мы уже закрылись, у нас уже бизнеса нету. Вот, получается такая штука. Поэтому, честно говоря, меня не сильно удивляет то, что российская экономика упала сильнее всех.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/623796-echo/

Андрей Нечаев, 30.09.09

… хотят воспользоваться германским, французским, в последнее время американским опытом, и начать субсидировать покупку новых автомобилей при сдаче старого. Ну вот, я рад, я просто в этой студии к этому призывал уже, ну, раз десять на протяжении, наверное, месяцев четырех. Ну вот, мы были услышаны.

А.НЕЧАЕВ: Ну, пока, как всегда, у нас только идея озвучена, никаких механизмов нет, но вроде бы уже даже на это запланировано, если мне память не изменяет, порядка 70 миллиардов рублей. Ну, пока все это прожекты, поэтому цифры, которые я называю, они самые предварительные. Но вроде бы человеку, который будет сдавать старый автомобиль, будет выдаваться субсидия на покупку нового автомобиля в размере до 50 тысяч рублей. Это очень хорошая мера, еще раз повторяю, в Европе она себя блестяще оправдала, просто блестяще.

…Да. Вот тут-то как раз, собственно, и камень преткновения пока. Ну, во-первых, как всегда вот то, что я знаю, может быть, они, конечно, со временем как-то упростят. Как всегда, будет очень трудная процедура, значит, мы должны будем куда-то там в одно место поехать поставить отметку о том, что мы сдаем этот автомобиль, потом поехать снять его в ГАИ, потом вернуться получить некий сертификат, и потом с этим сертификатом пойти в магазин, и там нам должны сделать скидку. А, соответственно, магазину государство будет из бюджета доплачивать. Ну, понятно, что вот эта беготня по кругу будет стоить немалых нервов, а, может быть, и денег, как всегда, и, конечно, магазины не очень будут явно любить этого потребителя, который не деньги несет, а сертификат, но, тем не менее. Тем не менее, камень преткновения в другом — что у нас нет системы утилизации. Вот, в отличие от Японии, где она идеально развита.

В отличие от той же Германии, у нас такой вот масштабной системы утилизации бывших в употреблении автомобилей нет. То есть, ну, как-то их там потихоньку в металлолом свозят, когда есть основания забрать брошенную машину, но вот такой системы, когда вы приходите, сдаете автомобиль, и там целый конвейер: один откручивает колеса, другой откручивает еще что-то — у нас пока этого нет, и вот сейчас как раз правительство ломает себе голову, что идея-то хорошая, а, ну, дальше привезете вы или я свое старье, и что с ним делать.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/623510-echo/

Яков Уринсон, 18.09.09

…продолжают приходить новости про «ГАЗ», который принадлежит Олегу Дерипаске, и про «АвтоВАЗ», в частности, недавно Сбербанк с Magna австрийско-канадской приобрел Opel, и теперь глава Сбербанка Герман Греф говорит о возможном партнерстве Opel с «АвтоВАЗом».

…Я абсолютно не в курсе этой сделки. Думаю, что она сложная, многослойная. Я уже лет 10-15 назад всерьез занимался аналогичными сделками, но не по автомобильной, а по авиационной промышленности. Понимаю, насколько они сложны сами по себе. Речь идет не просто о покупке бренда, речь идет о покупке всего, начиная от сертификации технологий производства определенных деталей, без чего невозможно выйти на мировой рынок всерьез, кончая всякими рынками сбыта, системой обслуживания той или иной техники за рубежом и так далее. Это очень комплексная, очень тяжелая, очень сложная проблема.

Е. БУНТМАН: Как теоретически Opel может помочь «АвтоВАЗу»? Перевести производство Opel в Тольятти, технологии и так далее.

Я. УРИНСОН: Опять же, я не знаю этой сделки, но вполне себе представляю, что можно ее таким образом организовать, чтобы наладить на каких-то действующих мощностях, если это технологически возможно… Я должен отвлечься. Я подозреваю, что это сделать на действующих мощностях «АвтоВАЗа» будет сложно, поскольку сам принцип современного производства автомобильной промышленности состоит в том, что невозможно на одной площадке делать всё, начиная от каких-то маленьких деталей, кончая сборкой машины в целом. В свое время, когда я с г-ном Вулфовицем, тогда он был во главе Всемирного банка, эту тему обсуждал, он приехал сюда по приглашению Черномырдина, мы с ним обсуждали как раз проблему «ГАЗа». Он внимательно ознакомился с производственной площадкой (человек он опытный, много занимался автомобильной промышленностью), сказал, что, если вы хотите здесь организовать новое производство, лучше организовывать его в greenfield, в чистом поле. Поскольку трудно перестроить эти производственные площади под современную технологию производства. Опять же если вы хотите делать диски колесные, то их надо делать не для одной модели, а для десятка моделей разных фирм, иначе это производство не будет окупаемо. Наоборот, если вы хотите заниматься сборкой, то занимайтесь сборкой, ориентированной на тот или иной класс. Т.е. здесь масса нюансов, где профессионалы, которые в этом разбираются… Поэтому чтобы сказать, насколько это перспективная сделка для нас… Не знаю.

Почти уверен, что немцы не испугались этой сделки, а обрадовались. Потому что кто бы что ни говорил, а рынок наш абсолютно гигантский. По количеству автомобилей на сто семей мы отстаем от тех же немцев раза в два, два с половиной. И так или иначе, при нормальном развитии макроэкономики, если не будет у нас очередных революций, пертурбаций, этот рынок будет расти, поэтому Opel получит достаточно серьезный рынок сбыта здесь с минимизацией транспортных расходов, с возможностью локализации запчастей на территории России и снижением всяких пошлинных накидок на цену автомобиля. Т.е. почти уверен, что если они пошли на эту сделку… Зная Германа Оскаровича Грефа, хорошо понимаю, что он просчитывал всё это дело, если он с открытыми глазами на это пошел, не думаю, что это политика, это скорее экономика.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/620481-echo/

Леонид Григорьев, 17.09.09

…какие тут покупки автомобилей, если в последние дни мы получаем сообщения исключительно о тысячных увольнениях, скажем, на ГАЗе, на АвтоВАЗе скорых. На АвтоВАЗе где-нибудь в декабре, а вот сегодня появилось сообщение, что 14 000 человек будут уволены, например, на ГАЗе. Что вообще с нашей автомобильной промышленностью? С ней-то как? Антикризисные меры, получается, не подействовали.

Л.ГРИГОРЬЕВ: Ну, антикризисные меры применительно к нашей автомобильной были троякие. Первое — подняли пошлины и немножко затруднили иностранную конкуренцию, чего-то там немножко повлияло. Во всяком случае, импорт автомобилей существенно сократился. Второе — это год вкачивали деньги в заводы, строго говоря, на зарплату. Они там увеличили количество какого-то красивого железа с рулем во дворе…Второе — платили зарплату.

И третье — пытались чуть-чуть поддержать спрос. Были какие-то попытки кредита, но очень маленькие, конечно, слабенькие. Этого недостаточно, чтобы вытянуть. Основная проблема с кредитом прежняя. В ВАЗе 20 лет обещали и каждые два года обещали какое-то радикальное улучшение качества и никак этого не делали. Либо вы эти машины продаете очень дешево, но тогда есть проблема, сколько вы платите и сколько вы куда кто уносите. Либо вы сталкиваетесь с проблемой, что за эти деньги уже можно купить иностранную машину, но тогда чего же вы хотите от людей?

А.ДУРНОВО: …Мне кажется или во многом покупка «Опеля» ударила по АвтоВАЗу?

Л.ГРИГОРЬЕВ: Нет-нет, «Опель» никак по АвтоВАЗу ударить не мог. Нет, это совершенно не связанные события.

М.КОРОЛЕВА: Послушайте, но с народной точки зрения это ж, наверное, малообъяснимо. Представьте себе — человек слышит, Сбербанк покупает «Опель», а между тем, на АвтоВАЗе и на ГАЗе тысячи людей лишаются своих рабочих мест. То есть мы вроде как поддерживаем кого — германских рабочих, производителей или что мы делаем-то?

Л.ГРИГОРЬЕВ: Во-первых, мы ни в коем случае не поддерживаем никаких германских рабочих, мы покупаем долю «Опеля», который работает. И одним из условий предоставления немецким правительством денег «Опелю» и немецким рабочим является — чтобы был какой-то нормальный хозяин. То есть, строго говоря, покупая значительный кусок «Опеля», который в случае подъема будет стоить в десять раз дороже, это вообще может быть грандиозной спекуляцией, и через 10 лет Сбербанк наживется по-страшному на этом «Опеле», но от него мало чего попадет немецким рабочим — туда попадут, конечно, деньги немецкого правительства. В то же время, Сбербанк отвечает не перед рабочими автомобильной промышленности. Он отвечает перед пенсионерами и всеми в стране. Он должен разумно вкладывать деньги. И к Сбербанку вопрос совершенно иначе стоит — ВАЗ тут совсем ни при чем. Вопрос стоит так: разумны ли инвестиции с точки зрения получения дохода и выплаты потом процентов нашим пенсионерам? Конечно, там основная сумма застрахована правительством, это все понятно. Но вот с точки зрения доходности как? Вот это было бы рассуждение по Сбербанку. ВАЗ тут ни при чем. То есть давайте разделим все-таки — котлеты от мух, как говорят в таком случае.

А.ДУРНОВО: Все-таки возвращаясь к теме «Опеля» — речь идет о том, что это будет конкурент зарубежным производителям. А есть ли какой-то план возрождения и превращения его уже в нового конкурента?

Л.ГРИГОРЬЕВ: Вы знаете, естественно, у Сбербанка ничего такого нет и не может быть при таких сроках решения о покупке. Обычно это менеджмент потом должен выработать. Посмотрите на General Motors, американский ВАЗ, если по-простому — они там мучаются, им тоже надо увольнять, у них пенсии, пятое, десятое. А ситуация, совершенно аналогичная нашей. Тяжелейшие переговоры с профсоюзами. В конце концов, по-моему, профсоюзам подарили какую-то большую долю собственности. Но вообще-то это ничего не стоит. Это будет стоить, если члены профсоюзов будут что-то делать, причем недорого, потому что если будет дорого, то опять не будет прибыли, не будет инвестиций. То есть это замкнутый круг, с собственностью рабочей. Поэтому мучения с автопромышленным миром я бы сформулировал иначе. Есть подозрения, что не нужно так много автомобилей. Вообще, кто-нибудь представляет себе, сколько автомобилей в США и каких? Никогда не обсуждали?

Я посадил третьекурсницу — она у меня все лето этим занималась. В США последние пять лет одно и то же количество автомобилей легковых — 136 миллионов. Не растет, это стабильная величина. То есть выбывают, прибывают. А вот то, что называется «легкие траки», то есть джипы, такие машины, их в 90-м году было 40 миллионов, сейчас — 100 миллионов.  То есть, 236 миллионов на 350 миллионов жителей. Это совершенно колоссальная величина. В год продается что-то 20 с чем-то миллионов новых и 40 миллионов старых машин. Вы представляете себе, что творится? Каждый день люди что-нибудь продают, каждый седьмой человек покупает автомобиль. Поэтому это колоссальный бизнес. Но там тоже это не нужно. General Motors закрывает 200 дилеров. А закрываются дилеры — значит, закрываются какие-то мелкие банки. То есть, видимо, этот кризис приведет к консолидации и сокращению, может быть, производства автомобилей, изменит его характер, технологии, что производят. То есть колоссальные будут последствия для автопромышленности, и у «Опеля» есть шанс только при условии, что кто-то заново даст ему немножко денег. Но это, прежде всего, немецкое правительство. И начнет его перестраивать.

М.КОРОЛЕВА: У меня, кстати, вот такой вопрос по поводу автомобилей возник в результате того, что я вот сейчас слушала. А можно ли считать, что действительно возрастание покупки автомобилей будет главным признаком выхода из кризиса? Вообще, какие эти признаки основные, если раз, два, три?

Л.ГРИГОРЬЕВ: Как ни странно, они немножко разные по странам. Но если совсем искать, это, конечно, покупка автомобилей. Потому что вы правы, что это не главное, но вот, скажем, они производили 236 миллионов — наверное, им больше наращивать не надо, но если у них покупки в год упали, по-моему, с 22 миллионов суммарно до 8, то, наверное, это тоже ненормально. Поэтому, наверное, 8-9 миллионов должны до 15 дорасти. Это будет полдороги. Вот эту часть они должны пройти точно. И это точно будет признаком восстановления.

А.ДУРНОВО: Вот мы говорим об автомобильной промышленности, и вы говорите, что она отчасти как лакмусовая бумажка. А какие еще промышленности ждут большие перемены в связи с кризисом?

Л.ГРИГОРЬЕВ: Во-первых, я думаю, что уже идут большие перемены в авиационной. Вообще, потом, в ближайшие два поколения пойдет везде, где потребляют органическое топливо. Все это будет сдвигаться — автомобили, климат, топливо — в этой завязке. Я думаю, кризис может повлечь за собой большие изменения в общественном транспорте, сдвиг, может, вообще от автомобилей назад, к светлой памяти автобусам, не столько даже автобусам, сколько к трамваям, электричкам, каким-то таким способам недорого перемещения большого количества людей.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/620535-echo/

Александр Хандруев, 11.09.09

…Почему крупные, ну скажем, российские банки, такие как Сбербанк, не могли, если уж интересуются автопромом, не могли напрямую вложиться в спасение — не спасение, а какую-то достаточно серьезную реструктуризацию того же АвтоВАЗа?

А.ХАНДРУЕВ: Вот как ни странно, вот это гораздо проще на этот вопрос ответить, чем на вопрос, почему было принято решение покупать именно Опель, участвовать в покупке Опеля. Дело в том, что банки — это не филантропические общества, и если какой-либо банк, ну, в данном случае банк с государственным участием в лице Сбербанка будет вкладывать средства в реструктуризацию, модернизацию отечественного автопрома, то сначала нужно провести очень болезненную ситуацию по разделению убытков и прибылей. …то, что сделали американцы. Понимаете, кредитовать убыточное производство — это, ну, то же самое, что лить воду в бочку, у которой нет дна.

С.БУНТМАН: Что означают уже наметившиеся увольнения, в особенности белых воротничков, вот такого состава на АвтоВАЗе. Очень серьезные увольнения. Это механическая мера или что-то за этим, какая-то реструктуризация кроется?

А.ХАНДРУЕВ: За этим может скрываться реструктуризация, но, возможно, это связано и с тем, что сокращаются объемы производства, и поэтому часть персонала оказывается избыточной. Хотя, я думаю, что здесь за этим стоит определенная попытка принципиально по-новому взглянуть на организацию производства и на приоритеты в развитии данного предприятия.

С.БУНТМАН: Нам кажется или это на самом деле так, что вся эта история не совсем прозрачна? Потому что мы узнаем, гораздо знаем больше, например, о реструктуризации Дженерал Моторс, то, что было объявлено. Она была мучительная, но она была объявлена — вот с этим разделением, там, настоящий Дженерал Моторс, плохой Дженерал Моторс. Вот такие были вещи, причем поэтапная, в будущее направленная поэтапность была объявлена. Здесь же мы узнаем увольнения и можем только делать какие-то предположения, что до и после этого существует. Или это только кажется, мы плохо следим?

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/618294-echo/

Александр Шохин, 10.09.09

… Совет наблюдателей «Дженерал Моторс» рекомендовал продать «Опель» консорциуму «Магма» и «Сбербанк». Что будет, что это значит?

А. ШОХИН: Во-первых, это ещё не решение. Но я думаю, что наблюдательный совет вряд ли рекомендацию эту выдал бы, если бы не был уверен в том, что дело идёт к тому, чтобы «Опель» продать именно «Магне». «Магна» тут главное действующее лицо, безусловно, для «Опеля» и для «Дженерал Моторс». Другое дело, что Россия на самом высоком уровне давно уже заявляла интерес. И Владимир Путин встречался с лидером профсоюзов «Опеля» и с Меркель, президент Медведев эту тему обсуждал. В итоге мы получили то, что хотели. А именно — «Опель» по низкой цене. Но с огромными обязательствами, в том числе с обязательствами не сокращать на германских заводах «Опель» персонал.

И кроме того, есть тема, как технологический потенциал «Опеля» и технологический потенциал «Магны» использовать в интересах российского автопрома. Это не такая простая задача, хотя именно на этот момент акцентировали внимание и Владимир Путин, и Дмитрий Медведев, и Герман Греф, и другие участники проекта.

О. БЫЧКОВА: А в практическом смысле как это может происходить? Предположим, получим мы этот кусок «Опеля», и что это может дать нашему автопрому?

А. ШОХИН: Я не знаю ответ на этот вопрос, потому что если мы начнём производить «Опели» на ГАЗ, то нам придётся «Волгу» снимать. А это, в принципе, неплохая для ГАЗа машина. И производственная линия достаточно высокотехнологична, если сравнивать с отечественным автопромом. И произвести сто тысяч, двести тысяч «Опелей» в год, это довольно серьёзный объём. Кстати, «Дженерал Моторс» потому не торопился продавать «Магне» и «Сбербанку» «Опель» потому что видел конкурента на российском рынке.

… сокращаться, безусловно, будет персонал, но не на немецких заводах «Опеля». Вы знаете, что «Опель» имеет английского близнеца, опелевские заводы есть и в других странах Европы. И, судя по всему, поскольку германское правительство даёт огромные гарантии и вливания в «Опель» со стороны немецкого правительства самые серьёзные в виде тех же гарантий, то речь может коснуться только сокращения производства, закрытия заводов, может коснуться не немецкой территории. А основные заводы, по-моему, их 4 завода, они должны, это условия сделки, остаться в неприкосновенности с точки зрения объёмов производства, персонала.

…В них придётся серьёзно вложиться, чтобы сохранить конкурентоспособность на европейском рынке, чтобы, извините, прибыль пошла. Ведь надо, хотя и говорим мы о том, что недорого мы прикупаем «Опель», но это тоже деньги, которые нужно будет отбивать. Кроме того, чтобы сохранить прибыльность компании, нужно поддерживать её конкурентоспособность по сравнению с «Фиатом», с «Джи-Эм», у которого есть свои автомобили на европейском рынке. Кстати, «Джи-Эм» производит и в России автомобили, в том числе той же линейки, что и «Опель».

Я начал говорить о том, что «Опель» не хотел продавать «Магне» и «Сбербанку» по той причине, что российский рынок для него интересен и не хотелось иметь конкурента. Поэтому не так просто, безусловно, извлечь выгоды из приобретения «Опеля» и поэтому очень хотелось бы, чтобы Герман Греф стал бы опытным автомобилистом. Он же сумел из министра стать банкиром, дай бог ему стать умелым автопромовцем.

Безусловно, для нас важно получать и инновационный продукт. Сейчас «Опель» — одна из самых приличных компаний, она лет 10 назад была в провале. Сейчас она выползла, благодаря «Джи-Эм». И удержать её на высоком технологическом уровне, используя потенциал «Магны», крупнейшего производителя комплектующих, теоретически можно. Но как этот технологический потенциал затащить в Россию, если мы всех переведём дизайнеров, инженеров, конструкторов, изобретателей в Россию, то мы получим ГАЗ или АвтоВАЗ. Стало быть, их лучше держать в той среде, в которой они находятся.

Но это будет равносильно импорту высоких технологий по, видимо, по приемлемым схемам и ценам. Нам нужно приобретать такие высокотехнологичные активы, которые затем найдут короткую дорогу к российским предприятиям, к российским заводам. Это, наверное, один из способов решить ту задачу, которую сегодня обозначил Дмитрий Медведев — устранить вековую экономическую отсталость России.

Но есть и другие схемы. В частности, схемы промышленной сборки, которые реализуются в автопроме, причём, реализуются так, что иностранные производители обязаны ставить на конвейер самые новые модели, а не только старьё какое-то загонять нам. Поэтому я думаю, что это один из способов приобретения высокотехнологичных активов с использованием в России наработок, но этот метод должен ещё доказать свою эффективность по сравнению с другими.

…Риск всегда есть. Более того, я не исключаю, что на первом этапе опелевские проекты в России будут использовать те же льготные схемы, типа промсборки. Это когда освобождаются от платежей, таможенных в том числе, производители. То есть, приравняют российский «Опель» к иностранному производителю, который ещё успеет, может быть, использовать, поскольку в ВТО мы скоро не вступим, схему промсборки, как не сильно вписывающуюся в правила ВТО, но зато дающую выгоды. Так что «Опель» будет и иностранной компанией и российской одновременно. И использует и господдержку из России и те льготы промсборки, которые используют обычно иностранные автогиганты.

…Мы уже давно признались в том, что наш автопром не сильно конкуретоспособный…Двенадцать крупнейших мировых автопроизводителей поставили здесь свои заводы в режиме промсборки, и российский потребитель имеет возможность выбирать отечественный автомобиль, даже если на нём написано «Тойота» или «Фольксваген», «Дженерал Моторс» в виде «Шевроле», это признание того, что мы пошли по другой, по китайской схеме. Сначала автосборка. Нельзя выйти на мировой уровень, если у вас разрыв с другими странами на несколько поколений. Наш автопром отстал на несколько поколений, точно так же, как ряд других отраслей, таких как электронное производство, электронные базы.

И чтобы выйти на уровень, надо хотя бы до одного поколения сократить разрыв технологического поколения. И я думаю, что сейчас мы подходим к этой именно схеме в режиме промсборки. А в режиме «Опеля» мы хотим стать передовыми, законодателями моды. Но это будет не совсем российский автопром, потому что «Магна» — это австрийско-канадская компания, больше даже канадская, «Опель» — американо-немецкая компания. И как мы сумеем использовать эти технологические наработки и тиражировать их в российском автопроме, пока до конца не известно. Но попытку такую будут предпринимать, чтобы доказать эффективность потраченных денег.

http://www.echo.msk.ru/programs/creditworthiness/618782-echo/