Российский авторынок. Обзор событий, новостей и трендов…

Готовил пост вчера днем и только ночью пришло подтверждение того, что, увы, оказался прав:

Опель, как много в этом звуке для сердца русского слилось. Сделка до сих пор не завершена, GM успешно реструктурирован и у концерна, похоже, появились амбиции оставить Опель себе. Менеджмент всё отрицает, но сделка тянется и тянется.

А вот и свежие новости (только что): Begushchaya stroka po Euronews: General Motors otkazalas’ prodavat’ Opel i Vauxhall konsortsiumu Magna-Sberbank. Ne vidat’ nam zapadnyh tehnologij v avtoptoizvodstve, kak svoih ushej. Tollko promsborka. Lokalizatsija, blin.;

Американская корпорация General Motors отказалась продавать Opel канадской Magna и российскому Сбербанку. Такое решение руководство компании объяснило улучшающейся ситуацией на рынке на протяжении вот уже нескольких месяцев, а также важностью этого актива для глобальной стратегии. Решение об отказе от дальнейших переговоров было принято на заседании совета директоров General Motors во вторник, 3 ноября.

Представляется, что такова же стратегия большинства отечественных должников — замотать, затягивая переговоры по выплате кредитов, дело и дождаться либо обесценения кредитов, либо улучшения конъюнктуры. GM вполне рационален, ничего кроме бизнеса. Непрофессиональны наши переговорщики…

http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2009/09/25/123702.12747.jpg

Внятно политики в области автомобилестроения и организации автомобильного рынка правительство пока еще так и не сформулировало (10 ноября будет решение по ВАЗу, которое многое должно прояснить), но отдельные телодвижения мы всеж-таки наблюдаем. Минэкономразвития предполагает (пока это только законопроект) ограничить производство автомобилей в режиме промсборки (http://www.carclub.ru/new_30_10_2009_Pravitelstvo_ogranichilo_vyipusk_avto_v_rezhime_promsborki.html). Такой режим де факто является в значительной мере льготной растаможкой собранных за Великими рубежами автомобилей. До сих пор чиновный аппарат зарывал на это глаза, а вот теперь, в кризис, решили, что хватит.

Со стороны производителей основная проблема с локализацией производства в том, что организовать производство комплектующих здесь оказалось сложнее и дороже, чем в самых дорогих европейских странах с самым высоким уровнем социальной защиты. Дело не в высоких социальных стандартах, а в высоком уровне поборов со стороны чиновников, откатов и всяческим «административным усмотрением». Конечно, Минэкономразвития начало не со снижения административного гнета, а с «охлаждения градусника», ужесточив льготный режим.

Надежда может быть в том, что зажатые в невыносимые условия производящие концерны сами начнут предпринимать активные движения по лечению нашего управляющего аппарата (хотя… лечить наших политиков я бы не взялся). Для них может оказаться более выгодным просто списать бешеные инвестированные средства в убыток и начать новые проекты в Индии, Китае и Бразилии. Там, где экономическая политика окажется более вменяемой.

Больше всего от ужесточения нравов может пострадать концерн Volkswagen. На Калужском заводе VW на прошлой неделе началась сборка автомобилей полного цикла, однако пока так выпускаются лишь Skoda Octavia и Volkswagen Tiguan (всего же в Калуге Volkswagen собирает более 20 моделей). В январе — августе было продано 12 023 Tiguan и Octavia (данные АЕБ). …В этом году завод намерен собрать не менее 63 000 автомобилей, рассказывал руководитель отдела локализации и технического развития «Фольксваген рус» Виталий Шульц. Выпуская в режиме полной сборки всего две модели, компания не сможет уложиться в предлагаемые лимиты, отметил директор российского офиса A. T. Kearney (http://www.atkearney.ru/) Евгений Богданов. «Представитель Volkswagen от комментариев отказался», — пишут «Ведомости» (http://dm-matveev.livejournal.com/557151.html#cutid1).

Концерн (VW) пытается компенсировать осложнение своей ситуации, добившись включения себя любимой в список системообразующих предприятий (http://www.carclub.ru/new_02_11_2009_VW_khochet_stat_sistemoobrazuyushhim_predpriyatiem_v_RF.html). Действительно, системообразующую роль концерн уже доказал для автопрома Китая, представляя (вместе с концерном GM) на сегодняшний день костяк китайского автопрома.

Скандал с покражей чертежей GM корейцами продолжается в том смысле, что ТАГАЗу могут перекрыть поставку машинокомплектов из Кореи. Не пошла впрок попытка втихаря разработать и организовать сборку автомобиля. История автопрома показывает, что откровенное жульничество на этом рынке имеет успех, только в случае реального прикрытия на правительственном уровне. Вероятно, в данном случае его не было, либо прикрытие было «застенчивым»…

(Суд Центрального округа Сеула 27 октября объявил, что TagAZ Korea, «дочка» российского автопроизводителя «ТагАЗ», использовала украденные у местного подразделения GM DAT чертежи модели Chevrolet Lacetti для того чтобы разработать собственный автомобиль, который с июня продается в России под маркой TagAZ Vega. http://dm-matveev.livejournal.com/548464.html?#cutid1, …суд признал, что Tagaz Korea «нелегально завладел базовой технологией автомобиля GM-Daewoo Lacetti и использовал её в разработке, производстве, продаже и экспортировании автомобилей C-100. Все перечисленные действия запрещены» http://www.zr.ru/a/117701/)

Продолжается крушение ВАЗа, и пока неизвестно, приведут ли к успеху спасательные работы. Советую прочитать http://rusautomobile.livejournal.com/57352.html: «…10 ноября комиссия Шувалова примет решение об отказе России от собственных разработок в легковой автоиндустрии и переориентирует ВАЗ на сборку чужих машин…»

(изображение с http://dm-matveev.livejournal.com/576540.html)

Основная интрига пока во взаимоотношениях Рено и ВАЗа (вернее тех, кто за ВАЗом стоит). Французы пока не признают, что чемодан без ручки и инструментов воздействия на российскую сторону у них нет (россияне не боятся угробить свой автопром, им просто пофиг) и декларируют готовность сделать свой вклад в спасение. Несогласие в том, что российская сторона требует живых денег (в освоении которых накоплен огромный опыт), а французы предполагают участие технологиями (которые труднее разворовать и заныкать) (http://dm-matveev.livejournal.com/576540.html). Не завидую капиталистам, хотя время работает на них и автопром сам умирает.

Еще один поворот сюжета — ВАЗ предлагает банкам-кредиторам уже стать совладельцами, но те уже ученые и не стремятся становиться номинальными собственниками («чукча знает, кто начальник партии»).

Своим ходом идет и распад вазовского бизнеса. Проблемное положение «Лада-сервиса» (текущий долг около 4 млрд. рублей), основного сбытовика Тольятти, может привести к его потере (http://www.carclub.ru/new_02_11_2009_AvtoVAZ_mozhet_poteryat_krupnejjshego_dilera.html). «Лада-Сервис» не цельное предприятие, а холдинг и пока банкротятся его отдельные предприятия.

Сила ВАЗа не в яйце и не в нечеловеческих возможностях проектирования, а в сбытовой и сервисной системе, системе  производства и дистрибуции деталей на вторичный рынок, умении механиков ремонтировать агрегаты, и во вторичном рынке. Теряя эти составляющие одну за другой, ВАЗ не сможет восстановить бизнес даже в случае производства очень качественных автомобилей.

За всеми этими событиями совершенно непонятно, что происходит на ГАЗе и УАЗе (пардон, Соллерсе). Журналисты эти бизнесы обходят вниманием…